13.11.2025
Rail Baltica Eesti põhitrassi ehitust veab edasi allianss-hankemudel, mida projekti tehniline juht Lauri Ulm võrdleb sportautoga – kiire ja võimekas, kuid vajab palju kütust. Mudel võimaldab keerukat kiirraudteeprojekti ehitada paindlikumalt ja kiiremini, kuid eeldab kindlat rahastust. Eestis on selle kaudu juba sõlmitud lepingud ligi 200 kilomeetri põhitrassi väljaehitamiseks.
“Allianss on võimekas nagu sportauto, see on nagu Porsche või Ferrari – kui sa gaasi põhja paned ja kütust ehk raha peale annad, saad väga kiiresti liikuda,” rääkis Rail Baltic Estonia tehniline juht ja juhatuse liige Lauri Ulm taristuehituse konverentsil. Mudeli miinuseks on, et väikestele lepingutele see nii hästi ei sobi.
Ulm jagas alliansshangetega saadud kogemusi taristuehituskonverentsil oma ettekandes nii: “Allianss loob paindlikkuse. Nüüd, mil meil on ehituslepingud, oleme pigem rahast ja investeeringutest sõltuv organisatsioon, mitte niivõrd sellest, mis on meie võimekus. Kui finantsvahendid on tagatud, siis 2030. aasta lõpuks peaksime oma osa valmis saama, nii et rongiga saab sõita.”
Samas, väikestele mahtudele see Ulmi sõnul nii hästi ei sobi. ”Kui on väga võimas mootor ja auto, siis sa võid linnas vaikselt tõristada, aga kütusekulu on ikka suur – allianssi miinus on, et ei ole mõtet väga pikalt hoida ja aeglaselt liikuda, see vajab finantsvahendeid, et planeeritu kiiresti ellu viia.”
Ehitamisfaas pole aga ainus väljakutse. “Raudtee peab vastama kõikidele Euroopa Liidu ja meie enda nõuetele, tagatud peab olema ohutus ja kasutusele võtmine peab olema tõendatud. Tõendamine on oluline saada kahelt sõltumatult asutuselt, milleks on AsBo (Assessment Body ehk ohutuse hindamisasutus) ja NoBo (Notified Body ehk teavitatud asutus). Tuleb teha vastavushindamine ja ohutushindamine. Selleks tuleb raudteesüsteemi katsetada, kõik peab integreerima tervikuks, kõik riskid peavad kirjeldatud olema jne. See on suur ja mahukas protsess, mida me ehitades teeme ja meie koostööpartneritel – taristuehitajatel – on võib-olla bürokraatiat kohati seetõttu rohkem kui tavapäraselt, kuna peame hiljem kõike tõendama, millisesse kihti, mis läks ja miks ja kas see ikka tagab stabiilsuse.”
Ulmi sõnul liigub ehitus graafikus. „80% vajalikust maast on omandatud,“ kinnitas ta. Ülemiste ühisterminali ehitus on käimas ning valmib 2028. aastal. Ülemiste–Pärnu lõigul töö käib, Pärnu–Eesti/Läti piirilõigul on plaan alustada ettevalmistavate töödega juba järgmisel aastal. Muuga–Soodevahe lõigu projekteerimine on töös ning ehituseni loodetakse jõuda 2027. aasta alguses. Muuga-Soodevahe piirkonna lõik ehk ühendus Muuga kaubaterminaliga, on projekteerimise faasis, ehitusse jõuab see Ulmi sõnul loodetavasti 2027 aasta alguses,
Ajalooline idee, mille kaal on tõusnud
Mõte raudteest, mis viib Euroopasse, pole Ulmi sõnul sugugi uus. “Sellest räägiti konverentsil juba aastal 1994 ehk rohkem kui 30 aastat tagasi. Ka Lennart Meri ütles 1999. aastal ühes raadiointervjuus, et ta tahaks rongiga Berliini saada, seitsme tunniga.”
Tänaseks on Rail Balticast saanud julgeolekuküsimus. “Lausa 64 protsenti Balti riikide elanikest ütleb, et see on sõjalisi eesmärke arvestades kriitiline infrastruktuuri projekt. Õnneks on Rail Baltica raudteed juba algusest peale selliselt projekteeritud, et see sobib ka militaartranspordiks.”
Ulm rõhutas, et uus ühendus kaotab ühe Balti riikide logistika pudelikaeltest: Kaunases vagunite ümberhaakimine erineva rööpmelaiuse tõttu. “Tulevikus saame tehnikat Saksamaalt või Kesk-Euroopast siia liigutada oluliselt kiiremini,” märkis ta.
Rail Baltica lisati 2004. aastal Euroopa prioriteetsete projektide nimekirja osalt just selleks, et vastata NATO liikuvusnõuetele. Muuga–riigipiiri lõik on ehitatud SEC-gabariitidele vastavalt, mis võimaldab Leopard-tüüpi tanke ja rasket tehnikat rongile laadida.
„Tankidega ja masinatega saab liikuda Muugale – Soodevahest kuni Ülemiste terminalini on teine gabariit, sinna nii suured masinad ei mahu. Lisaks on Rail Baltical mahulist võimekust, et vajadusel evakueerida 100 000 inimest ööpäevas,” kirjeldas Ulm.
Majanduslik ja keskkonnamõju
Rahuajal vähendab raudtee maanteetransporti: üks kaubarong saab asendada umbes 30 raskeveokit. Sellega kaasneb väiksem keskkonnajälg ning suurem ohutus maanteedel. Elektriraudtee lisab turule ka uue, stabiilse taastuvenergia tarbija – hinnanguliselt kuni 50 GWh aastas.
Alatähtsustada pole võimalik ka seda, kui palju mõjutab taristu majandust. ”Oleme ääremaa, oleme ühendatud lennuliikluse ja maanteevõrguga, aga vana 1520 mm tüüpi raudtee viib päris pikale sõidule, kui tahame midagi transportida, nii et Rail Baltica suurendab või kiirendab kindlasti ka majanduskasvu – barjääre on logistiliselt vähem. Kui mõeldakse, et võiks siia investeerida, siis kindlasti on ligipääs ja kiire transport väga olulised kriteeriumid, mida hinnatakse.”
Soome ühendus ja võimalik jõujoonte nihe
Ulm on neid teemasid arutanud ka Soome taristuehitusliiduga. ”Ka Soomet nähakse isolatsioonis ning parim ja odavaim viis on liikuda neil kaubaga mööda laevateid. Transpordi mõttes võiksime Soomest isegi paremasse seisu saada – saame liigutada oma kaupu kiiremini Kesk-Euroopasse kui soomlased, kes liiguvad praegu mööda laevateed Saksamaa, Poola või ka Hollandi sadamatesse ning sealt edasi rongiga Kesk-Euroopasse.”
Ta lisas, et Tallinna ja Helsingi vahelise tunneli idee ei ole kadunud, ehkki see kuulub selgelt järgmise etapi aruteludesse.
Sõiduaegade muutus ja piirkondlik mõju
Reisjate jaoks tähendab valmiv kiirraudtee märkimisväärset elukvaliteedi muutust. “Varssavisse peaks jõudma seitsme tunniga, 12 tunniga Berliini, Tallinn-Pärnu ots hakkab võtma 40-45 minutit ehk Pärnu muutub väga lähedaseks ja rongis on ka hea tööd teha.”
Rail Baltica võib tuua märgatava paranemise liiklusohutusse, mis on Eestis olnud püsiv probleem. “Autosid jääb vähemaks – reisijaid liiguvad rongi peale,” sõnas Ulm. Prognooside järgi vähenevad õnnetused kuni 14%, mis tähendab hinnanguliselt 3,5 miljardi euro suurust kokkuhoidu.
Samal ajal aitavad vähenev autoliiklus ja raudtee kasutamine rohelisel energial vähendada emissioone ning survet maanteevõrgule.
Rail Baltica hoiab kiiret liikumisvõimalust pakkudes kokku Ulmi sõnul ka inimeste aega. Ulmi sõnul on projekti laiem majanduslik efekt märkimisväärne. “Tänu sellele, et ei pea ummikus ootama või ise sõitma, hinnatakse ajasäästu pea üheksa miljardi euro vääriliseks,” ütles ta. Lisaks prognoositakse nelja miljardi euro suurust kokkuhoidu reisikuludelt, 2,9 miljardit CO₂ vähenemisest ning üks miljard kaubaveolt.
Eesti osa maksumus on praegu hinnanguliselt 3,1 miljardit eurot. Rail Baltica kuulub Euroopa Liidu viie prioriteetse infrastruktuuriprojekti hulka ning sellele on eraldatud üle nelja miljardi euro. Eesti valitsus on oma osa katmiseks kinnitanud ligi 1,9 miljardit eurot, millest on seni investeeritud umbes 300–400 miljonit. “Väga palju on veel minna ja investeerida,” ütles Ulm, viidates, et ehitusmahud alles kasvavad.
Ulm rõhutab, et mõju ei piirdu üksnes taristuga: Rail Baltica kujundab ümber oskustööjõu turu. “Projekt on toonud kaasa uued kvaliteedistandardid – BIM, 1435 mm rööpmelaiusega seotud kompetentsid, uus liiklusjuhtimissüsteem,” loetles ta. Need on teadmised, mis jäävad alles ka pärast ehitusetappi ning tõstavad sektori võimekust tulevaste suurprojektide jaoks.
Lisandub ka talentide vool – rahvusvahelised spetsialistid saavad Eestisse tulla ning kohalikud omandada kogemust, mis on konkurentsivõimeline ka väljaspool Baltikumi.
Rail Baltica põhifaktid: mida valmis raudtee tähendab
Ulm käis ettekandes üle ka Rail Baltica põhifaktid. “Aastal 2030 valmib üherajaline raudtee. Kui algselt oli plaan kohe valmis ehitada kaherööpaline, siis tulenevalt eelarvest ja ajalisest printsiibist oli mõistlik teha esialgu muldkeha, mis on kahele rööpale, aga ehitada kõigepealt valmis see üherööpmelisena.”
Raudtee on Euroopa laiuses – 1435 mm -, samas kui tavapärane raudtee laius on meil 1520 mm. Rail Baltica projektikiirus on 249 km/h. “250 on juba kiirraudtee – tekivad uued nõuded, kõrgem hind. Elroni rongide kiirus on praegu 160 km/h. Kui tulevad regionaalrongid, mida Elron varsti hankima hakkab, siis nende tippkiirus on 200 kilomeetrit tunnis, nii et teenuse kvaliteedis suur edasiminek,” kommenteeris Ulm.
Eestis on kavandatud Rail Baltical kohalikke peatusi 12, Lätis 4 ja Leedus 6. “Kohalikud peatused Eestis on regionaalpoliitiline otsus – otsustati, et peame saama rohkem hüve ja väärtust.”
Ka kaubaterminalid Muugas ja Kaunases loovad meile väärtust. “Tänu Muugale on meil väga hea ühendus nii 1520 mm raudteega kui ka põhjala riikidega mööda laevateid.”
Ulm tõi välja ka reisijate ja kaubaveo prognoosid aastaks 2045: “Rahvusvaheliselt 9,2 miljonit reisijat, 5,6 miljonit sõitu peatuste vahel ja 1,6 miljonit ööreisi. Kaubavedu 9,1 miljonit tonni, millest Eesti osa kolm-neli miljonit tonni.”
Mis on allianss-hange?
Allianss-hange on koostööpõhine lepingumudel, kus tellija, projekteerijad ja ehitajad moodustavad ühise meeskonna ning jagavad nii riske kui ka kasu. Erinevalt tavapärasest mudelist ei ole osapooled vastaspooled, vaid teevad otsuseid koos ja läbipaistvalt ühise eelarve raames. Mudel sobib eriti suurtele ja keerukatele taristuprojektidele, sest võimaldab paindlikumalt lahendada probleeme ja kiirendada otsustusprotsessi.
2025. aastal sõlmis Rail Baltic Estonia kaks mahukat alliansslepingut Eesti põhitrassi rajamiseks – Ülemiste–Pärnu lõigul ja Pärnu–Eesti/Läti piirilõigul. Nende kaudu rajatakse kokku ligi 200 km põhitrassi, mis on esimene sellises mahus allianss-mudeli kasutamine Eesti taristuehituses.
Artikkel ilmus Ehitusuudistes 7.11.2025
Kuidas see lugu Sind end tundma pani?
2
1
