Korduma kippuvad küsimused

Rail Baltica on Eestit, Lätit ja Leedut ühendav kiire, tänapäevane, elektrifitseeritud raudteeühendus, mis aitab leevendada kliimamõjusid ja vähendada õhusaastet. Rail Baltica aitab kaasa piirkonna julgeoleku tagamisele ja hoiab kokku inimeste aega, ühtlasi on rong 30 korda ohutum kui auto.

Euroopale omase 1435 millimeetrise rööpmelaiusega raudtee kulgeb Tallinnast Riia kaudu Leedu-Poola piirini, kus ühendub Euroopa raudteevõrgustikuga. Raudtee kogupikkus Eestis, Lätis ja Leedus saab olema 870 kilomeetrit (sellest Eestis 213). Laiema koridorina hõlmab Rail Baltica põhjast Skandinaaviat ja lõunast Poolat ning Lääne-Euroopat. Raudtee infrastruktuur, sh kontaktvõrk ja liiklusjuhtimissüsteemid rajatakse ühilduma ülejäänud Euroopa raudteevõrgustike omadega.

Reisirongide kiirus saab olema kuni 249 km/h ja kaubarongide oma kuni 120 km/h. Sellised kiirused on optimaalsed reisi- ja kaubarongiliikluse kombineerimiseks. Rail Baltical saab opereerida reisironge pikkusega kuni 400 meetrit ning kaubaronge pikkusega kuni 1050 meetrit, maksimaalne lubatud teljekoormus on 25 tonni.

Eesti on ajalooliselt olnud raudteeühenduses üksnes ida suunal – rööpad viivad praegugi Peterburgi ja Moskvasse. Seni puudub aga toimiv raudteeühendus Eesti ja ülejäänud Euroopa vahel. Rail Baltica ühendab Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa riikidega ning annab reisijatele ja kaupadele kiire, ohutu ja rohelise võimaluse liikuda põhjast lõunasse ja vastupidi.

Praegu on Eestis kasutusel tsaariaegne rööpmelaius 1520/1524 mm. Rail Baltica ehitatakse Euroopas levinuima rööpmelaiusega 1435 mm. Praegused raudteed Eestis on projekteeritud või rekonstrueeritud piirkiirusele mitte üle 140 km/h, üldiselt jäävad piirkiirused 100-120 km/h kanti ning kaubarongidel 80km/h. Rail Baltical lubatud kiirus on reisirongidele kuni 249 km/h ja kaubarongidel kuni 120 km/h.

Rail Baltica trassil ei saa olema samal tasandil raudteeületuskohti ning raudtee piiratakse aedadega, et takistada inimeste ja loomade sattumist raudteele. Rail Baltica puhul rajatakse uus ja kaasaegne rongiliikluse juhtimise süsteem, kus toimub pidev automaatne infovahetus juhtimiskeskuse ning veeremi vahel. Lisaks tekitab Rail Baltica vähem müra ja vibratsiooni kui olemasolev raudtee.

Kolme riiki Poola ja ülejäänud Euroopaga ühendav rongiliiklus on plaanis käivitada kõige varem 2030. aastal.

2030 lõppeb raudtee ehitus (sh kohalikud peatused) ja algab testperiood
2025 saab kogu põhitrass ehituslepingutega kaetud
2025 algab Rail Baltica Pärnu reisiterminali ehitamine
2024 algas põhitrassi ehitamine
2023 algas Rail Baltica Ülemiste ühisterminali ehitamine
2019 algas raudtee objektide ehitamine
2019 algas reisiterminalide projekteerimine
2018 valmisid raudtee eelprojektid kogu Eesti osas täies mahus ja algas tehniline projekteerimine
2017 alustati maade omandamist
2012 algatati maakonnaplaneeringute koostamine raudtee asukoha määramiseks

Kaks paralleelselt kulgevat raudteepaari koos kaitsevööndiga võtavad enda alla 66 meetrit. Aiaga piiratud ala on olenevalt piirkonnast maksimaalselt 45 meetrit lai, raudtee muldkeha, millel asuvad rööpad, on maksimaalselt 15 meetri lai (välja arvatud jaamaaladel).

Trassikoridor on oluliselt laiem (kuni 350 meetrit), sest arvestama peab võimaliku trassi nihutamisvajadusega ning koridori sisse peab mahtuma ka kogu kaasnev taristu, muuhulgas teenindus- ja juurdepääsuteed, ülesõidud ja -käigud ning ökoduktid.

Võrdluse loomiseks saab välja tuua, et neljarealist maanteed planeerides on trassikoridor üldjuhul ligi kaks korda laiem ning selle sees paikneb 150 meetri laiune tee- ja kaitsevööndi ala. Raudtee tekitatav barjääriefekt loodus- ja inimkeskkonnale on oluiselt väiksem kui tarastatud neljarealisel maanteel.

Kuna Rail Baltica on kolme riigi koostöös rajatav projekt, siis üldiselt hinnatakse nii maksumust kui kulusid-tulusid kogu Baltikumi läbiva raudtee peale kokku. Kolme Balti riiki läbiva uue raudtee ehitamise kogumaksumust hinnatakse 2030. aasta lõpuks 15,3 miljardit eurot, millest, sõltuvalt tööde iseloomust, kuni 85% on valmis panustama Euroopa Liit.

Rail Baltica Eesti osa ühenduse rajamise hinnaks on ligi 3,1 miljardit eurot. 2024. aastal uuendatud tasuvusanalüüs näitab, et projekti maksumus on viie aasta tagusega võrreldes küll muutunud, kuid sotsiaalmajanduslik tulu ületab pikas perspektiivis kulusid, eeldusel, et ehitustempo püsib ning kõik kolm riiki leiavad optimeerimiskohti. Hind on varasemaga võrreldes täpsem, sest projekteerimise käigus on lisandunud kümneid ökodukte, looma- ja jalakäijate tunneleid, samuti on projekti lisandunud Pärnu kaubajaam ja Soodevahe kaubajaam, selgeks saanud kohalike peatuste arv ja lahendus.

CEF (Connecting Europe Facility) ehk Euroopa Ühendamise Rahastu on mõeldud just selliste projektide jaoks, mille ülesanne on luua Euroopasse paremaid piiriüleseid ühendusi. CEF-i vahendeid siseriiklikeks projektideks kasutada ei saa, seega pole võimalik nende toetusest planeerida maanteid või kohaliku tähtsusega raudteelõike. Rail Baltica projekti Eesti osasse on CEF koos Eesti riigipoolse panusega eraldatud praeguseks ligi 1,2 miljardit eurot.

Juba eraldatud CEFi toetused:
- 2015. aastal esitasid kolm Balti riiki koos ühisettevõttega esimese neljapoolse taotluse kogumahuga 540 miljonit eurot, siis olid suurema rahastuse saajateks Eesti ja Läti, vastavalt 213 ja 291 miljonit eurot. Leedu osa oli esimeses taotlusvoorus väiksem, 28 miljonit eurot.
- 2016. aastal esitasid Eesti, Läti, Leedu ja kolme riigi ühisettevõtte Euroopa Komisjonile teise ühistaotluse kogumahuga 238 miljonit eurot, millest Euroopa Liit kaasfinantseerib tegevusi 202 miljoni euro ulatuses. Kui esimese rahastuse põhirõhk langes Eesti ja Läti ettevalmistustöödele, siis seekord läks valdav osa toetusest Leedule.
- 2018. aastal eraldati Rail Balticale Euroopa ühendamise rahastust (CEF) 130 miljonit eurot. CEFi toetus moodustab kuni 85% abikõlblikest kuludest, toetades projekti elluviimist maksimaalselt 110 miljoni euroga. Kolmandas taotlusvoorus said Eesti ettevalmistustööd toetust 6 miljonit eurot.
- 2020 aastal eraldati Rail Balticale Euroopa ühendamise rahastust täiendav 184 miljoni euro suurune toetus, mis investeeritakse projekti elluviimisse aastani 2024. Koos 15% riikliku kaasrahastamisega on koguinvesteering projekti täiendavaks rahastamiseks 216 miljonit eurot. Antud toetuslepinguga oli Rail Baltica kolmes Balti riigis saanud EL-ist ja teistest riiklikest fondidest tolleks hetkeks umbes 1,2 miljardi euro väärtuses toetusraha.
- 2022. aastal eraldati Rail Baltica projektile Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF) EU uue 2021–2027 rahastusperioodi esimese taotlusvooru raames 350 miljonit eurot, mis koos kolme Balti riigi riikliku kaasfinantseeringuga teeb kokku üle 400 miljoni euro.
- 2023. aastal eraldati Rail Baltica projektile Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF) EU 2021 - 2027 rahastusperioodi teise taotlusvooru raames 928 miljonit eurot, mis koos kolme Balti riigi riikliku kaasfinantseeringutega teeb kokku üle 1,1 miljardi euro.
- 2024. aastal eraldati Rail Baltica projektile Euroopa ühendamise rahastust (CEF) 1,163 miljardit, mis koos kolme Balti riigi kaasfinantseeringuga teeb kokku 1,4 miljardit eurot.

Raudteetrassi valikul pöörati esmajärjekorras tähelepanu järgnevatele tahkudele:
- asukoht elamualade suhtes (puhvriks vähemalt 500 meetrit)
- asukoht Natura alade, kaitsealade ning kaitsealuste liikide elupaikade suhtes
- asukoht kalmistute, muinsuskaitsealade ja –objektide suhtes
- trassi tehniline sobivus
- maksumus ja sotsiaalmajanduslik kulu

Hinnatud kriteeriumite põhjal pakuti välja trassivariante, mille puhul oli kõikide hinnatavate mõjude lõikes negatiivne efekt kõige väiksem. Seejuures analüüsiti alguses ka trassivariante, mis liikusid läbi Tartu. Ekspertide analüüs näitas, et Tartu kaudu raudteetrassi rajamine läinuks märkimisväärselt kallimaks ja mõjutanuks rohkem nii loodust kui inimeste elukorraldust. Kaaluti ka olemasolevat Tartu ja Pärnu trassi, aga mõlema puhul oleks tulnud sõidukiiruste tõstmiseks ümber ehitada kogu trass, muuhulgas muuta kurvid laugemaks ja lammutada hulk olemasolevaid hooneid ning tõsta ümber tehnovõrke, lisaks ei oleks õnnestunud vältida Natura 2000 alasid. Ümberehitus oleks kujunenud analüüside põhjal kallimaks kui uue raudtee rajamine.

Rail Baltical on lisaks kauba- ja reisijateveole ka arvestatav julgeolekuline mõõde. Euroopa standarditele vastaval raudteel on võimalik tulevikus vedada sõjatehnikat Kesk- ja Lääne-Euroopast ilma ümberlaadimiseta, mis suurendab märkimisväärselt operatiivsust. Lisaks omab kiire raudtee tunduvalt suuremat efektiivsust ka olukordades, mis nõuavad mistahes kriiside korral elanikkonna evakueerimist.

Nagu üldiselt transporditaristu projektide puhul, on raudtee oodatav tulu peamiselt sotsiaalmajanduslik – reisijad ja kaubavedajad võidavad aega, õnnetuste tõenäosus langeb, õhusaaste väheneb ning negatiivne kliimamõju kahaneb. Lisaks väheneb potentsiaalselt koormus Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel ja seeläbi tähendab see ka väiksemat kulu maantee hooldusele ja remondile.

Rail Baltica raudtee hoolduskulud on praegu planeeritud laekuma kasutustasudest, vajadusel tuleb operatiivselt äriplaani korrigeerida. Kui maanteede hoolduse eest tasuvad suuremas osas maksumaksjad läbi riigieelarve, siis raudtee võiks olla potentsiaalselt suuresti isemajandav.

Rail Baltic Estonia OÜ on kohalik valdusettevõte, mis esindab Eesti huve Balti riikide ühisettevõttes AS RB Rail. Ettevõtte ülesandeks on Rail Baltica raudtee ning seotud taristu (terminalid, peatused, kaubajaamad, hooldusdepood jne) ehitushangete korraldamine ja ehituse koordineerimine Eestis. Raudtee valmimisel saab Rail Baltic Estoniast selle Eesti osa haldaja.

Ühisettevõtte AS RB Rail ülesandeks on koordineerida kogu Baltikumis raudtee projekteerimist ning raudtee toimimise eelduseks olevaid piiriüleseid hankeid ning samuti vajalike komponentide hankeid, kus on võimalik saavutada mastaabisäästu. RB Rail AS ülesandeks on koordineerida ja esitada Euroopa ühendamise rahastu rahastamistaotlusi Euroopa Komisjonile.

Planeeritult hakkab Rail Baltica mõlemal suunal liikuma ööpäevas 9-12 kaubarongi. Kaubarongi maksimumkiiruseks saab olema kuni 120 km/h.

Maanteed mööda liigub üle Eesti-Läti riigipiiri Ikla kaudu ööpäevas enam kui 1500 üle 12-meetri pikkust mootorsõidukit ehk ca 10 miljonit tonni kaupa aastas ning need numbrid on olnud valdavalt kasvutrendis. Kui keskmiselt on Eesti suurematel põhimaanteedel iga kümnes mootorsõiduk veok, siis Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel iga viies. Viieteistkümne aasta jooksul on just sellel põhimaanteel kasvanud liiklussagedus kõige rohkem ja on põhjust eeldada, et alternatiivide puudumisel trend jätkub.

Osadel kaupadel ja teekondadel on autovedudel ka tulevikus eelis, aga märkimisväärse osa kaubast saab tõsta rongile, mis on turvalisem, kiirem ja keskkonnasäästlikum viis kaupade transpordiks. Eelduslikult liiguvad kaubad raudteele küll peamiselt maanteedelt, aga ca 20 protsendi ulatuses ka merelt.

Ennekõike saab kaup olema Baltikumi läbiv põhjamaade, peamiselt Soome transiitkaup kuid ka Baltikumi saabuv importkaup, mis täna liigub peamiselt maanteeveokite abil – kaubagruppidest näiteks puit ja puidutooted, raud ja teras, toidu- ja joogikaubad, erinevad tööstuskaubad jne. Kuigi prognoosid on uuendamisel, usume, et kogu Rail Baltical (Eesti, Läti, Leedu) veetavate kaupade maht võiks algusaastatel jääda 10-18 miljoni tonni vahele aastas ning ulatuda maksimaalselt 25 miljoni tonnini aastas.

Põhjamere-Läänemere transpordikoridoris, mille osaks on ka Rail Baltica, prognoosib Euroopa Komisjon 42% maanteevedude kasvu aastaks 2030, seda juhul kui Rail Baltica ei valmi. Täiendavad veomahud tähendaks maanteede laiendamise vajadust, mis on pikas plaanis märksa keskkonnavaenulikumad kui elektril töötav raudtee.

Rail Baltica projekteeritakse tippkiirusele 249 km/h.

Planeeritult hakkab Rail Baltica mõlemal suunal liikuma ööpäevas umbes 8 reisirongi, neist üks võtab peale ka sõiduautosid. Lisaks hakkavad Rail Baltica raudteel liikuma ka regionaalrongid, mille maksimumkiiruseks saab olema 200 km/h.

Rahvusvahelise reisirongi planeeritavad sõiduajad:
Tallinn-Pärnu 42 minutit
Tallinn-Riia 1 tund 42 minutit
Tallinn - Vilnius 3 tundi 38 minutit
Tallinn - Varssavi 6 tundi 47 minutit

Rail Baltica rahvusvahelised reisiterminalid on planeeritud Eestis Tallinnas Ülemistele ja Pärnusse, Lätis Riiga ja Riia lennujaama, Leedus Panevežisesse, Kaunasesse ja Vilniusse.

Lisaks on raudteele planeeritud ka kohaliku tähtsusega peatused regionaalrongidele. Praeguse plaani kohaselt tulevad Eesti raudteelõigule järgmised kohaliku tähtsusega peatused: Assaku, Luige, Saku, Kurtna, Kohila, Rapla, Järvakandi, Kaisma, Tootsi, Urge, Surju ja Urissaare.

Rail Baltica kaubaterminal saab asuma Muuga sadamas – sellest saab ainuke kaubasadamaga otseühendust omav Rail Baltica terminal. Lisaks planeeritakse kaubajaama nii Pärnusse kui ka Harjumaale Soodevahe piirkonda.

Kiire piiriülene rongiühendus on Euroopa prioriteet ning Rail Baltica laiem eesmärk on tuua Euroopa linnad aegruumiliselt lähemale. Samas on praeguseks siseriiklikult otsustatud, et raudteele tulevad ka regionaalse tähtsusega kohalikud rongid ja nende jaoks peatused: Assaku, Luige, Saku, Kurtna, Kohila, Rapla, Järvakandi, Kaisma, Tootsi, Urge, Surju ja Urissaare.

Raudteetrassi asukoha valikul on saanud aruteludes kaasa rääkida kõik soovijad, ka kohalikud elanikud, kelle elu raudtee lähedus enim mõjutab. Ühenduse kulgemine läbi Pärnu Riia suunas lepiti kokku pärast ulatuslikke ja paljusid ühiskonna gruppe hõlmanud arutelusid valminud üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ osana. Selle koostaja ja korraldaja oli Siseministeeriumi planeeringute osakond ning planeeringu aruteludes oli kõigil võimalik osaleda. Kaasamisprotsess oli ulatuslik, arutelusid peeti nii kodanikuühenduste, kohalike elanike, kohalike omavalitsuste aga ka ekspertidega.

Planeering kehtestati Vabariigi Valitsuse poolt 30. augustil 2012 ja selles oli Rail Baltica põhimõtteline trass paigas. Täpsem trassi kulgemise joon pandi paika maakonnaplaneeringute raames, mille koostamise käigus viidi aastatel 2013-2017 läbi 86 erinevat avalikku arutelu, kus osales kokku üle 4000 inimese. Eelprojekti valmimisel korraldati konsultatsioone kõikides kohalikes omavalitsustes, mida Rail Baltica läbib.

2021. aastal tühistas Riigikohus ca 40 kilomeetri pikkuse, maakonnaplaneeringutes varasemalt kehtestatud lõigu Lõuna-Pärnumaal. 2023. aastal valmisid selles lõigus uued keskkonnamõjude hindamised ning 2023. aasta lõpus valiti välja uus optimaalne trassikoridor, mille osas toimusid 2024. aastal avalikud arutelud, et värskendatud maakonnaplaneering koos Rail Baltica sobiliku trassikoridoriga oleks võimalik 2025. aastal kehtestada.

Trassivariantide visandamisel oli algusest peale eesmärgiks vältida olemasolevate hoonetega alasid. Küll on tõenäoline, et raudtee pikendab mõnes piirkonnas harjumuspäraseid teekondi. Raudtee poolt põhjustatava nn barjääriefekti leevendamiseks rajatakse piisavalt alt- ja ülepääse sh kergliiklusteid ja juurdepääse põllumajandus- ja metsamajandusmaadele. Täpsemate lahenduste väljatöötamisel on arvestatud kohalike inimeste tagasisidet tegelike vajaduste osas. Eelkõige lähtutakse sellest, et säiliks avalike teenuste kättesaadavus, kogukonna sidusus ja turvalisus. Raudtee ehitaja vastutab kohalikke teede seisukorra eest ehituse ajal ja peab tagama nende ehitusele eelneva seisukorra taastamise ehituse lõppedes.

Elumajadest möödumisel rongi liikumiskiirust üldjuhul ei piirata. Raudtee on piiratud ja sellele pääs tehtud ohutuse tagamise nimel keeruliseks. Kiirelt mööduva rongi häirivat mõju vähendatakse erinevate muude leevendusmeetmetega.

Juba trassivariantide omavahelises võrdluses arvestati päästevõimekusega, täpsem analüüs tehakse koostöös Päästeametiga. Vajaduspõhiselt rajatakse päästevõimekuse säilitamiseks või parandamiseks alt- ja ülepääsud ning täiendavad juurdepääsuteed.

Rail Baltica taristu on uuem ja kvaliteetsem kui Eestis olemasoleval raudteel, mistõttu tekib ka müra oluliselt vähem. Taristu rajamisel on juba algusfaasis planeeritud meetmed müra leevendamiseks. Müratõkkeid rajatakse muuhulgas juba raudtee ehitusfaasis, et vähendada ehitustööde tekitatavat müra. Lisaks rakendatakse täiendavaid leevendusmeetmeid, näiteks kõrghaljastust, et vähendada raudtee põhjustatud mõju nii loomade kui ka inimese elukeskkonnale.

Planeeritava tegevusega kaasneva müra hindamisel võetakse aluseks Eestis kehtivad müra normtasemed (sotsiaalministri 04.03.2002 määrus nr 42 määruse "Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid"), mis lähtuvad inimese tervise kaitsest ning häiringute minimeerimisest. Maapiirkondades võetakse aluseks rangemad normväärtused kui linnakeskkonnas, kus mürahäiring juba esineb.

Rail Baltica taristu on uuem ja kvaliteetsem kui olemasolevatel raudteedel, mistõttu tekib juba eos vibratsiooni oluliselt vähem. Vibratsiooni leevendamiseks kasutatakse näiteks pinnase kuivendamist, vibratsioonimatte ning muid kaasaegseid tehnilisi lahendusi, mis vähendavad vibratsiooni ülekannet rööbastelt maapinnale.

Vibratsiooni tasemed elamualade juures tuleb tagada vastavalt sotsiaalministri 01.06.2002 määrusele nr 78 „Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid". Vibratsiooni mõjuala on üldjuhul 30-50 meetrit, erandjuhtudel kuni 100 meetrit. Normväärtuste eeldataval ületamisel võetakse kasutusele vibratsiooni levikut takistavad meetmed.

Trassivariantide eelvalikul lähtuti põhimõttest, et muinsuskaitsealasid ja –objekte raudteetrass üldjuhul ei läbi, trassivariantide väljatöötamisel tehti tihedat koostööd Muinsuskaitseametiga. Ajalooliste ja muinsuskaitseliste väärtuste osas viidi läbi kultuuriväärtuste uuring ja arheoloogiaväärtuste uuring, mille puhul arvestati kultuurimälestiste, pärandkultuuriobjektide ning maakonna- ja kohalike omavalitsuste üldplaneeringutes määratletud väärtustega. Tihedat koostööd on tehtud arheoloogidega, selgitamaks välja, et raudteetrassile ei jääks olulisi ajaloolisi ega muinsuskaitselisi objekte.

Piiranguid põllumajanduslikule tegevusele ei ole, ka otsest seadusest tulenevat puude kõrguse regulatsiooni ei ole, küll võib ohu tekkimisel nõuda omanikult metsa raadamist.

Seaduse kohaselt võib raudtee kaitsevööndis rajada maaparandussüsteeme, kaevandada maavara, teha kaevetöid, metsaraiet või muud looduskeskkonda muutvat tööd, toota ja ladustada kergestisüttivaid aineid ja lõhkematerjali ainult Tehnilise Järelevalve Ameti ja vastava infrastruktuuri-ettevõtja või raudtee omaniku või valdaja eelneval kirjalikul nõusolekul. Täiendavaid piiranguid raudteeseadus ei sea.

Raudtee planeerimisel ja ehitamisel tehakse tihedat koostööd elektrivõrkude haldajaga, kes määrab vajalikud kaitsevööndid ning tehnilised lahendused ristumisel raudteega. Kõik elektriliinide valdajale tekitatud kulud kompenseeritakse Rail Baltica projekti raames ja liinitasud sellega seoses ei suurene.

Ehitusperioodil on kohalikele elanikele kahtlemata mõju ning arvestada tuleb erinevate asjaoludega, näiteks liiklustiheduse suurenemisega kohalikel teedel, liikluskorralduse muudatustega ning äärmisel juhul ka ajutise tee(de) sulgemisega. Ehitustegevusega kaasneb potentsiaalselt ka mürafooni suurenemine ning olenevalt aastaajast võib esineda suuremast liikluskoormusest tingitud teekatendite kulumist. Küll jälgitakse ka ehitusperioodil seda, et potentsiaalsed negatiivsed mõjud oleksid minimeeritud. Raudtee ehitaja vastutab kohalikke teede seisukorra eest ehituse ajal ja peab tagama nende ehitusele eelneva seisukorra taastamise ehituse lõppedes.

Iga ehitusobjekti, rajatise juures on olemas infotahvel, millelt leiab töid teostava ettevõtte/objektijuhi kontaktid. Lisaks teavitatakse ehitusega seotud toimingutest (nt liikluskorralduse muudatused) ka kohalikes valla ja maakonnalehtedes. Operatiivselt püüame anda ülevaateid ka Rail Baltic Estonia veebilehel ning sotsiaalmeediakanalites.

Lisaks võivad kohalikud elanikud pöörduda ka oma kohaliku omavalitsuse poole või Rail Baltic Estonia poole kirjutades:
1) Üldistes projekti puudutavates küsimustes: info@rbe.ee
2) Ehitusega seotud küsimustes Harjumaal: harju@rbe.ee
3) Ehitusega seotud küsimustes Raplamaal: raplamaa@rbe.ee
4) Ehitusega seotud küsimustes Pärnumaal: parnu@rbe.ee

Raudtee tarbeks ostetakse maad parasjagu seal, kus on taristu täpne asukoht paigas. Kokku on riigil tarvis üle tuhande maatüki. Enamik ostetavaid kinnistuid on maatulundusmaa sihtotstarbega ja asuvad hajaasustusega piirkondades, elamumaadest tehakse lõikeid vaid üksikutel puhkudel, kuni 5 eluhoonet on plaanis riigil ka ära osta. Ligi viiendik vajaminevast maast on kuulunud riigile juba varem, aga ka selle puhul on tarvis konkreetsed maatükid raudtee taristu jaoks eraldada.

Maaomanikule esitatakse pakkumus kutselise kinnisvarahindaja määratud väärtuse või metsaga kinnisasja kohta arvutuslikult leitud väärtuse alusel. Läbirääkimiste käigus kuulatakse omanike soove ja täpsustatakse maa omandamise tingimusi, muuhulgas võib läbi rääkida vahetusmaa asukoha, metsaraie tegemise või saagikoristuse üle. Kui omaniku soovid on põhjendatud ja maa omandamises jõutakse kokkuleppele, sõlmitakse leping või otsustatakse maakorralduse läbiviimine. Kõik maa omandamisega seotud kulud tasub riik.

Seni peetud läbirääkimiste põhjal eelistab 70 protsenti kinnistu omanikest maa väljaostmist rahas, sellise müügikokkuleppe puhul maksab riik omanikele ka täiendavat hüvitist ehk motivatsioonitasu, mille suurus on üldjuhul 20 protsenti kinnisasja väärtusest. Samas on kinnisasju ka vahetatud, riigi maakorralduse teel piire muudetud ning ümber krunditud.

Rail Baltica on elektrifitseeritud raudtee, mis tähendab, et rongiga sõites jätame maha väiksema ökoloogilise jalajälje kui auto, bussi, laeva või lennukiga liigeldes. Rail Baltica üks eesmärke ongi vähendada transpordisektori õhusaastet, pakkudes praegu maanteedel liikuvale kauba- ja reisijatevoole võimalust kolida elektrifitseeritud raudteele.

Trassivariantide eelvalikul lähtuti põhimõttest, et Natura alasid raudtee üldjuhul läbida ei tohiks, millega tagatakse prioriteetsete liikide ja elupaigatüüpide kaitse ja minimaalne häiring. Kõigi trassivariantide osas viidi Tartu Ülikooli teadlaste juhendamisel läbi loodusväärtuste uuring, mis annab infot olemasoleva olukorra ja potentsiaalsete konfliktalade kohta. Põhilisteks uuritavateks valdkondadeks olid kaitsealused liigid, kaitsealused alad, suurimetajad, keskmise suurusega imetajad ning nahkhiired. Uuringu käigus kaardistati ka loomade liikumisteed ja pakuti välja leevendavaid meetmeid (ökoduktid ja lahendused väiksematele loomadele).

Leevendavad meetmed:
· Olulisemate rohevõrgustike koridoride ja loomade liikumisteede juurde rajatakse ökoduktid, tunnelid ja truubid koos nende juurde suunavate rajatistega.
· Iga 25-50 meetri järele rajatakse läbipääsud kahepaiksetele, roomajatele ja väikeimetajatele (närilised), kes ei suuda üle rööbaste ronida. Tegu on lihtsate rennilaadsete avaustega.
· Raudtee rajamise käigus ja järel püütakse säilitada ökoloogiliselt väärtuslikud toitumis- ja elupaigad.
· Veekogude ja märgalade kaitse tagamiseks kasutatakse ehitusmaterjalide ladustamisel geotekstiili, et vältida potentsiaalset heljumiga saastumist. Looduslike märgalade naabruses jälgitakse erilise tähelepanuga taimestikule ja elupaikadele olulise veerežiimi säilitamist.
· Looduskeskkonna vajadusest lähtuvalt rajatakse müratõkkeid, näiteks tedremängu alade läheduses.
· Metsades välditakse ehitustegevust loomade ja lindude põhilisel sigimisperioodil aprillist juunini.
· Pärast raudtee rajamist jätkatakse loodusvaatlusi, et avastada mõjusid, mida ei osatud ette näha. Vajadusel rakendatakse lisameetmeid.

Rail Baltica Eesti trassiosale on planeeritud üle 30 ökodukti ning teisi leevendavaid meetmeid, nagu raudteesildade kallasrajad, rohesillad, mida loomad raudtee turvaliseks ületamiseks kasutada saavad.

Lisaks on planeeritud ligi 100 läbipääsu väikeloomadele ja kahepaiksetele. Ökoduktid on mõeldud üksnes loomadele, inimesed pole uudistama oodatud ka enne raudtee valmimist, sest võivad peletada pelglikke metsaelanikke.

Pinna- ja põhjavee veerežiimi säilitamine on oluline nii inimeste veevarustuse seisukohalt kui looduslike koosluste kaitseks ning põllu- ja majandusmaa kasutustingimuste säilitamiseks. Raudteetrassi projekteerimisel ja rajamisel saab olla aktsepteeritav üksnes selline lahendus, mis ei riku trassiäärsete piirkondade veerežiimi. Projekteerimistööde kohustuslikuks osaks on trassi täpsemad geoloogilised uuringud, mis käsitlevad mh veerežiimi küsimusi.

Sellele küsimusele ühest vastust ei ole, aga ainuüksi Rail Baltica rajamiseks Eestis täiendavaid kaevandusi vajalik avada ei ole. Kuigi hinnanguliselt kulub Rail Baltica Eesti trassiosa rööbastee muldkeha ehitamiseks 7,42 miljonit kuupmeetrit täitematerjale, millele lisanduvad ümbritsevate teede muldkehade mahud, siis võimalusel kasutatakse täitematerjalina ka teiseseid või taaskasutatavaid materjale (nt juba varasemalt välja kaevatud pinnas). Ehitusmaterjali logistika seisukohast võiks täitematerjale tuua kuni 50 km kauguselt trassi teljest.