KKK

Rail Baltica on Eestit, Lätit ja Leedut ühendav kaasaegne, kiire, elektri jõul toimiv raudteeühendus. Euroopale omase 1435 millimeetrise rööpmelaiuse ja kahe rööpapaariga tee kulgeb Tallinnast Riia kaudu Leedu-Poola piirini. Leedu-Poola piiril ühendub see Euroopa raudteevõrgustikuga, mis on pidevas arengus. Laiema koridorina hõlmab Rail Baltica põhjast Skandinaaviat ja lõunast Poolat ning Lääne-Euroopat. Rail Baltica on investeering rohelisse transporti, aga ka uudne mõtlemine ja energiasäästlik viis reisimiseks ning kaupade vedamiseks Euroopasse.

Rail Baltica raudteeinfrastruktuuri kavandamisel rakendatakse Euroopas laialt levinud standardseid parameetreid. See tagab maksimaalse ühilduvuse ülejäänud Euroopa raudteevõrgustikuga. Seetõttu on lisaks standardsele Euroopa 1435 mm rööpmelaiusele Rail Balticale kavandatud ka kontaktvõrk ja liiklusjuhtimissüsteemid sarnastena nagu on kasutusel Rail Balticaga vahetult külgneval Poola raudteevõrgul ning enamikus Poolaga piirnevatest raudteevõrkudest. Liiklusjuhtimissüsteemina tuleb kasutusele Euroopa ühtne liiklusjuhtimissüsteem ERTMS.

Kaheteeline elektrifitseeritud Rail Baltica tagab reisirongidele projektkiiruse 249 km/h ja kaubarongidele 120 km/h. Suurele projektkiirusele vaatamata ei ole Rail Baltica näol siiski tegemist kiirraudteega Euroopa Liidu õigusaktide tähenduses. Kiirraudteedel rakendatavad kiirused võivad tänapäeva reisirongidel olla palju suuremad. Selle võrra on aga tülikam kasutada sama raudteed kaubaveo jaoks, sest kui kiiruste vahe kauba- ja reisiveo vahel muutub väga suureks, hakkab üks veoliik teist takistama. Rail Baltical saab opereerida reisironge pikkusega kuni 400 m ning kaubaronge pikkusega kuni 1050 m. Maksimaalne lubatud teljekoormus on raudteel 25 tonni.

Eesti on ajalooliselt olnud raudteeühenduses ida suunal – rööpad viivad praegugi Peterburgi ja Moskvasse. Seni puudub aga toimiv raudteeühendus Eesti ja ülejäänud Euroopa vahel. Rail Baltica ühendab Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa riikidega ning annab reisijatele ja kaupadele kiire, ohutu ja rohelise võimaluse liikuda põhjast lõunasse ja vastupidi.

Praegu on Eestis kasutusel tsaariaegne rööpmelaius 1520/1524 mm. Rail Baltica ehitatakse Euroopas levinuima rööpmelaiusega 1435 mm. Praegused raudteed Eestis on projekteeritud või rekonstrueeritud piirkiirusele mitte üle 140 km/h, üldiselt jäävad piirkiirused aga pigem 100-120 km/h kanti ning kaubarongidel kiirusele 80km/h. Rail Baltical lubatud kiirus on reisirongidele kuni 249 km/h ja kaubarongidel kuni 120 km/h.

Rail Baltica trassil ei saa olema samal tasandil raudteeületuskohti ning raudtee piiratakse aedadega, takistamaks inimeste ja loomade sattumist raudteele. Rail Baltica puhul rajatakse uus ja kaasaegne rongiliikluse juhtimise süsteem, kus toimub pidev automaatne infovahetus juhtimiskeskuse ning veeremi vahel. Lisaks tekitab Rail Baltica vähem müra ja vibratsiooni kui olemasolev raudtee..

2012 kevadel – Vabariigi valitsus andis korralduse algatada maakonnaplaneeringute koostamine Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks
Sügis 2016- jaanuar 2017 - Rail Balticu maakonnaplaneeringute avalikud arutelud
2017 - alustatakse läbirääkimisi raudtee rajamiseks vajalike maade omandamiseks
Kevad 2018 - valmib raudtee eelprojekti Eesti osa täies mahus
2018 - algab raudtee tehniline projekteerimine kõigis Balti riikides
2019 - algab Eesti reisiterminalide projekteerimine
2019 - algab raudtee põhitrassi objektide ehitamine
2023 - algab raudtee põhistrassi ehitamine
2023 – algab Rail Baltica Ülemiste ühisterminali ehitamine
2024 – algab Rail Baltica Pärnu rahvusvahelise reisiterminali ehitamine
2030 -raudtee ehitustööd on lõppenud ja algab testperiood
2030 - algab liiklus uuel raudteel

Rail Baltica trassikoridori laius on küll 350 meetrit (suuremates asustatud kohtades 150 meetrit), aga kaks paralleelselt kulgevat raudteepaari koos kaitsevööndiga võtavad sellest enda alla vaid 66 meetrit. Aiaga piiratud ala on aga olenevalt piirkonnast maksimaalselt 45 meetrit lai, raudtee muldkehal, millel asuvad rööpad, on maksimaalselt 15 meetri laiune (väljaarvatud jaama-aladel).
Trassikoridor on oluliselt laiem seetõttu, et arvestama peab võimaliku nihutamisvajadusega ning koridori sisse peab mahtuma ka kogu kaasnev taristu, muuhulgas teenindus- ja juurdepääsuteed, ülesõidud ja –käigud ning ökoduktid. Võrdluse loomiseks saab välja tuua, et neljarealist maanteed planeerides on trassikoridor üldjuhul ligi kaks korda laiem ning selle sees paikneb 150 meetri laiune tee- ja kaitsevööndi ala. Raudtee tekitatav barjääriefekt loodus- ja inimkeskkonnale on seega väiksem kui tarastatud neljarealisel maanteel.

Kuna Rail Baltica on kolme riigi koostöös rajatav projekt, siis üldiselt hinnatakse nii maksumust kui kulusid-tulusid kogu Baltikumi läbiva raudtee peale kokku. Kolme Balti riiki läbiva uue raudtee ehitamise kogumaksumust hinnatakse ca 6 miljardi euro suuruseks investeeringuks, millest, sõltuvalt tööde iseloomust, kuni 85% on valmis panustama Euroopa Liit. Eesti territooriumile jääva trassilõigu väljaehitamine maksab suure täpsusastmega koostatud eelprojekti põhjal ca 1,6 miljardit eurot. Eesti jaoks on kohustuslikuks projekti omaosaluseks plaanitud ca 318 miljonit eurot 10 aastat vältava ettevalmistus -ja ehitusperioodi jooksul.

CEF (Connecting Europe Facility) ehk Euroopa Ühendamise Rahastu on mõeldud just selliste projektide jaoks, mille ülesanne on luua Euroopasse paremaid piiriüleseid ühendusi. CEF-i vahendeid siseriiklikeks projektideks kasutada ei saa, seega pole võimalik nende toetusest planeerida maanteid või kohaliku tähtsusega raudteelõike.
Juba eraldatud CEFi toetused:
- 2015. aastal esitasid kolm Balti riiki koos ühisettevõttega esimese neljapoolse taotluse kogumahuga 540 miljonit eurot, siis olid suurema rahastuse saajateks Eesti ja Läti, vastavalt 213 ja 291 miljonit eurot. Leedu osa oli esimeses taotlusvoorus väiksem, 28 miljonit eurot.
- 2016. aastal esitasid Eesti, Läti, Leedu ja kolme riigi ühisettevõtte Euroopa Komisjonile teise ühistaotluse kogumahuga 238 miljonit eurot, millest Euroopa Liit kaasfinantseerib tegevusi 202 miljoni euro ulatuses. Kui esimese rahastuse põhirõhk langes Eesti ja Läti ettevalmistustöödele, siis seekord läks valdav osa toetusest Leedule.
- 2018. aastal eraldati Rail Balticale Euroopa ühendamise rahastust (CEF) 130 miljonit eurot. CEFi toetus moodustab kuni 85% abikõlblikest kuludest, toetades projekti elluviimist maksimaalselt 110 miljoni euroga. Kolmandas taotlusvoorus said Eesti ettevalmistustööd toetust 6 miljonit eurot.
- 2020 aastal eraldati Rail Balticale Euroopa ühendamise rahastust täiendav 184 miljoni euro suurune toetus, mis investeeritakse projekti elluviimisse aastani 2024. Koos 15% riikliku kaasrahastamisega on koguinvesteering projekti täiendavaks rahastamiseks 216 miljonit eurot. Antud toetuslepinguga oli Rail Baltica kolmes Balti riigis saanud EL-ist ja teistest riiklikest fondidest tolleks hetkeks umbes 1,2 miljardi euro väärtuses toetusraha.
- 2022. aastal eraldati Rail Baltica projektile Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF) EU uue 2021–2027 rahastusperioodi esimese taotlusvooru raames 350 miljonit eurot, mis koos kolme Balti riigi riikliku kaasfinantseeringuga teeb kokku üle 400 miljoni euro.

Raudteetrassi valikul pöörati esmajärjekorras tähelepanu järgnevatele tahkudele:
- asukoht elamualade suhtes (puhvriks vähemalt 500 meetrit)
- asukoht Natura alade, kaitsealade ning kaitsealuste liikide elupaikade suhtes
- asukoht kalmistute, muinsuskaitsealade ja –objektide suhtes
- trassi tehniline sobivus
- maksumus ja sotsiaalmajanduslik kulu

Hinnatud kriteeriumite põhjal pakuti välja trassivariante, mille puhul oli kõikide hinnatavate mõjude lõikes negatiivne efekt kõige väiksem. Seejuures analüüsiti alguses ka trassivariante, mis liikusid läbi Tartu. Ekspertide analüüs näitas, et ühelt poolt läinuks Tartu kaudu raudteetrassi rajamine märkimisväärselt kallimaks ja teisalt mõjutanuks rohkem nii loodust kui inimeste elukorraldust. Seega valiti loodust ja inimkeskkonda säästvam ning lühem trass läbi Harju-, Rapla- ja Pärnumaa.

Raudteele trassijoont valima asudes kaaluti variante nii läbi Pärnu kui Tartu. Analüüs näitas, et ühelt poolt läinuks Tartu kaudu raudteetrassi rajamine märkimisväärselt kallimaks ja teisalt mõjutanuks rohkem nii loodust kui inimeste elukorraldust. Seega valiti trass läbi Harju-, Rapla- ja Pärnumaa. Lisaks tuleb arvestada, et Tartu ja Valga kaudu mineva trassi puhul ei oleks saanud kasutada samadel alustel ja samas mahus Euroopa ühendamise rahastu toetust.

Juba olemasolevale Tartu trassile ei oleks saanud samuti uut raudteed rajada, see nõudnuks kurvilise trassi oluliselt õgvendamist, mis tähendanuks mitmetes asulates, muuhulgas Tapal, Tamsalus, Tartus, Elvas ja Valgas hulga hoonete lammutamist.

Olemasolev raudtee saab samuti sõidukiiruste tõstmiseks investeeringuid, aga Rail Baltica vajadusteks on selle ümberehitamine siiski liiga kallis ja keeruline. Ümber tuleks ehitada kogu trass, muuhulgas muuta kurvid laugemaks, lisada teine rööpapaar ja elektrifitseerimine, mis kujuneks analüüside põhjal kallimaks kui uue raudtee ehitamine. Lisaks ei võimaldaks see vältida Natura 2000 alasid ning eeldaks märkimisväärset olemasolevate hoonete lammutamist ja tehnovõrkude ümbertõstmist.

Rail Baltical on lisaks kauba- ja reisijateveole ka arvestatav julgeolekuline mõõde. Euroopa standarditele vastaval raudteel on võimalik tulevikus vedada sõjatehnikat Kesk- ja Lääne-Euroopast ilma ümberlaadimiseta, mis suurendab märkimisväärselt operatiivsust. Lisaks omab kiire raudtee tunduvalt suuremat efektiivsust ka olukordades, mis nõuavad mistahes kriiside korral elanikkonna evakueerimist.

Nagu üldiselt transporditaristu projektide puhul, on raudtee oodatav tulu peamiselt sotsiaalmajanduslik – reisijad ja kaubavedajad võidavad aega, õnnetuste tõenäosus langeb, õhusaaste väheneb ning negatiivne kliimamõju kahaneb.
Seniste prognooside tulemusel siiski sellist stsenaariumi, kus raudtee enda opereerimise kulusid tagasi teenida ei suuda, kuigi tõenäoliseks ei peeta. RB hoolduskulud on planeeritud laekuma kogu ulatuses kasutustasudest, vajadusel tuleb operatiivselt äriplaani korrigeerida. Kui maanteede hoolduse eest tasuvad suuremas osas maksumaksjad läbi riigieelarve, siis raudtee on kindlasti jätkusuutlikum ning võiks olla isemajandav.

Rail Baltic Estonia OÜ on eesti valdusettevõte, mis esindab Eesti huve Balti riikide ühisettevõttes AS RB Rail.

OÜ Rail Baltic Estonia ülesandeks on Rail Baltica raudtee ning seotud taristu (terminalid, peatused, kaubajaamad, hooldusdepood jne) ehitushangete korraldamine ja ehituse koordineerimine Eestis, Raudtee valmimisel saab Rail Baltic Estoniast selle Eesti osa haldamise eest vastutav ettevõte.

Ühisettevõtte AS RB Rail ülesandeks on koordineerida kogu Baltikumis raudtee projekteerimist ning raudtee koostalitlusvõimet eelduseks olevaid piiriüleseid hankeid ning samuti vajalike komponentide hankeid, kus on võimalik saavutada mastaabisäästu. RB Rail AS ülesandeks on koordineerida ja esitada Euroopa ühendamise rahastu rahastamistaotlusi Euroopa Komisjonile.

Maanteed mööda liigub üle Eesti-Läti riigipiiri Ikla kaudu ööpäevas enam kui 1500 üle 12-meetri pikkust mootorsõidukit ehk ca 10 miljonit tonni kaupa aastas ning need numbrid on olnud valdavalt kasvutrendis. Kui keskmiselt on Eesti suurematel põhimaanteedel iga kümnes mootorsõiduk veok, siis Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel iga viies. Viieteistkümne aasta jooksul on just sellel põhimaanteel kasvanud liiklussagedus kõige rohkem - 39%, on põhjust eeldada, et alternatiivide puudumisel niisugune trend jätkub.

Osadel kaupadel ja teekondadel ongi autovedudel ka tulevikus eelis, aga märkimisväärse osa kaubast saab tõsta rongile, mis on turvalisem, kiirem ja keskkonnasäästlikum viis kaupade transpordiks. Eelduslikult liiguvad kaubad raudteele küll peamiselt maanteedelt, aga ca 20 protsendi ulatuses ka merelt.
Kaupa, mis on Rail Balticale oodatud, on iseenesest piisavalt, et mitte öelda väga palju. Ennekõike saab see olema Baltikumi läbiv põhjamaade, peamiselt Soome transiitkaup kuid ka Baltikumi saabuv importkaup, mis täna liigub peamiselt maanteeveokite abil – kaubagruppidest näiteks puit ja puidutooted, raud ja teras, toidu- ja joogikaubad, erinevad tööstuskaubad jne. Kuigi prognoosid on tänasel päeval uuendamisel, usume, et kogu Rail Baltical (Eesti, Läti, Leedu) veetavate kaupade maht võiks algusaastatel jääda 10-18 miljoni tonni vahele aastas ning ulatuda maksimaalselt nii 25 miljoni tonnini aastas.

Põhjamere-Läänemere transpordikoridoris, mille osaks on ka Rail Baltica, prognoosib Euroopa Komisjon 42% maanteevedude kasvu aastaks 2030, seda juhul kui Rail Baltica ei valmi. Täiendavad veomahud tähendaks maanteede laiendamise vajadust, mis avaldavad ehitusperioodil sarnast mõju raudtee ehitusega, kuid on pikas plaanis märksa keskkonnavaenulikumad kui elektril töötav raudtee.

Rail Baltica projekteeritakse tippkiirusele 249 km/h, kaubarongi maksimumkiiruseks saab Rail Baltical olema kuni 120 km/h.

Tallinn Pärnu 42 minutit.
Tallinn Riia 1 tund 42 minutit.
Tallinn – Vilnius 3 tundi 38 minutit Leedu pealinna Vilniusesse saab tulevikus rongiga vähem kui nelja tunniga.
Tallinn – Varssavi 6 tundi 47 minutit.

Planeeritult hakkab Rail Baltica mõlemal suunal liikuma ööpäevas umbes 8 reisirongi (neist üks, mis võtab peale ka sõiduautosid) ja 9-12 kaubarongi. Lisaks hakkavad Rail Baltica raudteel liikuma ka regionaalrongid, mille maksimumkiiruseks saab olema 200 km/h.

Rail Baltica rahvusvahelised reisiterminalid tulevad Tallinnas Ülemistele ja Pärnusse.

Lisaks on raudteele planeeritud ka kohaliku tähtsusega peatused regionaalrongidele. Praeguse plaani kohaselt tulevad Eesti raudteelõigule järgmised kohaliku tähtsusega peatused: Assaku, Luige, Saku, Kurtna, Kohila, Rapla, Järvakandi, Kaisma, Tootsi, Urge, Surju ja Häädemeeste.

Rail Baltica kaubaterminal saab asuma Muuga sadamas – sellest saab ainuke kaubasadamaga otseühendust omav Rail Baltica terminal. Lisaks planeeritakse kaubajaama nii Pärnusse kui ka Harjumaale Soodevahe piirkonda.

Kiire piiriülene rongiühendus on Euroopa prioriteet ning Rail Baltica laiem eesmärk on tuua Euroopa linnad aegruumiliselt lähemale. Samas on praeguseks siseriiklikult otsustatud, et raudteele tulevad ka regionaalse tähtsusega kohalikud rongid ja nende jaoks peatused: Assaku, Luige, Saku, Kurtna, Kohila, Rapla, Järvakandi, Kaisma, Tootsi, Urge, Surju ja Häädemeeste.

Tehniliselt on erilahendused võimalikud, kui selleks on piisav põhjendatus ning erilahenduselt oodatavat positiivset efekti ei ole võimalik soodsamalt saavutada. Vaikimisi ja standardlahendis kulgeb raudtee muldel või süvendis. Üldiselt ehitatakse raudteid betoonestakaadile tiheasustatud piirkondades või piirkondades, kus on haritava maa defitsiit.

Raudtee tõstmine viaduktile on tavalahendusest tehniliselt oluliselt keerukam ning üldjuhul suurusjärgus 4-5 korda kallim. Kuigi viadukt väldiks mõningaid negatiivseid keskkonnamõjusid (peamiselt barjääriefekti), toob see omakorda kaasa uusi negatiivseid mõjusid (näiteks täiendavad ohud hooldustöödel, ulatuslikum müralevik, päästetööde keerukus). Ühtlasi on viaduktile rajatud raudtee hooldamine ning viadukti kapitaalremont võrreldes tavalahendusega oluliselt keerukam ja kallim.

Raudtee viimine tunnelisse on üldjuhul hinnanguliselt 7-14 korda kallim kui tavalahendus maapinnal ning samuti tehniliselt keerukam (näiteks tuleb välistada põhjaveeprobleemid). Küll on ka Rail Baltica puhul nähtud ette teatud lõigud, kus raudtee kulgeb muldkeha asemel hoopiski kaeves ehk maapinnast madalamal.

Uue raudteeühenduse trassi asukoha valikul on saanud aruteludes kaasa rääkida kõik soovijad, ka kohalikud elanikud, kelle elu raudtee lähedus enim mõjutab.
Kiire rahvusvahelise raudteeühenduse kulgemine läbi Pärnu Riia suunas lepiti kokku pärast ulatuslikke ja paljusid ühiskonna gruppe hõlmanud arutelusid valminud üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ osana. Selle koostaja ja korraldaja oli Siseministeeriumi planeeringute osakond ning planeeringu aruteludes oli kõigil võimalik osaleda. Kaasamisprotsess oli ulatuslik, arutelusid peeti nii kodanikuühenduste, kohalike elanike, kohalike omavalitsuste aga ka ekspertidega.
Planeering kehtestati Vabariigi Valitsuse poolt 30. augustil 2012 ja selles on Rail Baltica põhimõtteline trass paigas. Täpsem trassi kulgemise joon pandi paika maakonnaplaneeringute raames, mille koostamise käigus viidi aastatel 2013-2017 läbi 86 erinevat avalikku arutelu, kus osales kokku üle 4000 inimese. Eelprojekti valmimisel korraldati konsultatsioone kõikides kohalikes omavalitsustes, mida Rail Baltica läbib.

2021. aastal tühistas Riigikohus ca 40km pikkuse, maakonnaplaneeringutes varasemalt kehtestatud lõigu Lõuna-Pärnumaal. 2023. aastal valmivad antud lõigus uued keskkonnamõjude hindamised ning toimuvad avalikud arutelud, et värskendatud maakonnaplaneering koos Rail Baltica sobiliku trassikoridoriga oleks võimalik 2024. aasta esimeses pooles kehtestada.

Trassivariantide visandamisel oli algusest peale eesmärgiks vältida olemasolevate hoonetega alasid. Küll on tõenäoline, et raudtee pikendab mõnes piirkonnas harjumuspäraseid teekondi. Raudtee poolt põhjustatava nn barjääriefekti leevendamiseks rajatakse piisavalt alt- ja ülepääse sh kergliiklusteid ja juurdepääse põllumajandus- ja metsamajandusmaadele. Täpsemate lahenduste väljatöötamisel on arvestatud kohalike inimeste tagasisidet tegelike vajaduste osas. Eelkõige lähtutakse sellest, et säiliks avalike teenuste kättesaadavus, kogukonna sidusus ja turvalisus. Raudtee ehitaja vastutab kohalikke teede seisukorra eest ehituse ajal ja peab tagama nende ehitusele eelneva seisukorra taastamise ehituse lõppedes.

Elumajadest möödumisel rongi liikumiskiirust üldjuhul ei piirata. Raudtee on piiratud ja sellele pääs tehtud ohutuse tagamise nimel keeruliseks. Kiirelt mööduva rongi häirivat mõju vähendatakse erinevate muude leevendusmeetmetega.

Kuigi raudtee põhiprojekteerimine alles käib, võib öelda, et 213 km pikkuse raudteetrassi alla jääb tänase teadmise kohaselt 4 või 5 eluhoonet, mille riik raudtee rajamiseks omandab.

Juba trassivariantide omavahelises võrdluses arvestati päästevõimekusega, täpsem analüüs tehakse koostöös Päästeametiga. Vajaduspõhiselt rajatakse päästevõimekuse säilitamiseks või parandamiseks alt- ja ülepääsud ning täiendavad juurdepääsuteed.

Rail Baltica taristu on uuem ja kvaliteetsem kui Eestis olemasoleval raudteel, mistõttu tekib ka müra ja vibratsiooni oluliselt vähem. Taristu rajamisel on juba algusfaasis planeeritud meetmed müra leevendamiseks. Täpsemad tehnilised lahendused selguvad projekteerimisfaasis, muuhulgas kasutatakse müra leevendajana kõrghaljastust. Müratõkkeid rajatakse muuhulgas ja juba raudtee ehitusfaasis, et vähendada ehitustööde tekitatavat müra. Raudteeliikluse põhjustatava müra leevendamiseks rajatakse Rail Baltica Eesti osale 21,5 km ulatuses müratõkkeid. Lisaks rakendatakse täiendavaid leevendusmeetmeid, et vähendada raudtee põhjustatud mõju nii loomade kui ka inimese elukeskkonnale.
Planeeritava tegevusega kaasneva müra hindamisel võetakse aluseks Eestis kehtivad müra normtasemed (sotsiaalministri 04.03.2002 määrus nr 42 määruse "Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid"), mis lähtuvad inimese tervise kaitsest ning häiringute minimeerimisest. Maapiirkondades võetakse aluseks rangemad normväärtused kui linnakeskkonnas, kus mürahäiring juba esineb.

Rail Baltica taristu on uuem ja kvaliteetsem kui olemasolevatel raudteedel, mistõttu tekib juba eos müra ja vibratsiooni oluliselt vähem. Vibratsiooni leevendamiseks kasutatakse näiteks pinnase kuivendamist, vibratsioonimatte ning muid kaasaegseid tehnilisi lahendusi, mis vähendavad vibratsiooni ülekannet rööbastelt maapinnale. Vibratsiooni tasemed elamualade juures tuleb tagada vastavalt sotsiaalministri 01.06.2002 määrusele nr 78 „Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid". Vibratsiooni mõjuala on üldjuhul 30-50 meetrit, erandjuhtudel kuni 100 meetrit. Normväärtuste eeldataval ületamisel võetakse kasutusele vibratsiooni levikut takistavad meetmed.

Trassivariantide eelvalikul lähtuti põhimõttest, et muinsuskaitsealasid ja –objekte raudteetrass üldjuhul ei läbi, trassivariantide väljatöötamisel tehti tihedat koostööd Muinsuskaitseametiga. Ajalooliste ja muinsuskaitseliste väärtuste osas viidi läbi kultuuriväärtuste uuring ja arheoloogiaväärtuste uuring, mille puhul arvestati kultuurimälestiste, pärandkultuuriobjektide ning maakonna- ja kohalike omavalitsuste üldplaneeringutes määratletud väärtustega. Tihedat koostööd on tehtud arheoloogidega, selgitamaks välja, et raudteetrassile ei jääks olulisi ajaloolisi ega muinsuskaitselisi objekte. Raudteega seotud rajatised lahendatakse selliselt, et need sulanduvad olemasolevasse ümbruskonda.

Seaduse kohaselt võib raudtee kaitsevööndis rajada maaparandussüsteeme, kaevandada maavara, teha kaevetöid, metsaraiet või muud looduskeskkonda muutvat tööd, toota ja ladustada kergestisüttivaid aineid ja lõhkematerjali ainult Tehnilise Järelevalve Ameti ja vastava infrastruktuuri-ettevõtja või raudtee omaniku või valdaja eelneval kirjalikul nõusolekul. Täiendavaid piiranguid raudteeseadus ei sea. Otsest seadusest tulenevat puude kõrguse regulatsiooni näiteks ei ole, küll võib ohu tekkimisel nõuda omanikult metsa raadamist. Samuti ei ole piiranguid põllumajanduslikule tegevusele.

Raudtee planeerimisel ja ehitamisel tehakse tihedat koostööd elektrivõrkude haldajaga, kes määrab vajalikud kaitsevööndid ning tehnilised lahendused ristumisel raudteega. Kõik elektriliinide valdajale tekitatud kulud kompenseeritakse Rail Baltica projekti raames ja liinitasud sellega seoses ei suurene.

Ehitusperioodil on kohalikele elanikele kahtlemata mõju ning arvestada tuleb erinevate asjaoludega, nagu liiklustiheduse suurenemine kohalikel teedel, liikluskorralduse muudatused ning äärmisel juhul ka ajutine tee(de) sulgemine. Ehitustegevusega kaasneb potentsiaalselt ka mürafooni suurenemine ning olenevalt aastaajast võib esineda suuremast liikluskoormusest tingitud teekatendite kulumist.
Küll jälgitakse ka ehitusperioodil seda, et potentsiaalsed negatiivsed mõjud oleksid minimeeritud.

Iga ehitusobjekti, rajatise juures on olemas infotahvel, millelt leiab töid teostava ettevõtte/objektijuhi kontaktid. Lisaks teavitatakse ehitusega seotud toimingutest (nt liikluskorralduse muudatused) ka kohalikes valla ja maakonnalehtedes. Operatiivselt püüame anda ülevaateid ka Rail Baltic Estonia veebilehel ning sotsiaalmeediakanalites. Lisaks võivad kohalikud elanikud alati pöörduda ka oma kohaliku omavalitsuse poole või Rail Baltic Estonia poole kirjutades info@rbe.ee

Raudtee tarbeks ostetakse maad parasjagu seal, kus on taristu täpne asukoht paigas. Seega leidub trassil nii valdu, kus suur osa maid on juba omandatud või omandamisel, aga ka neid, kus pole läbirääkimistega alustatud. Kokku on riigil tarvis üle tuhande maatükki, millest ligi pooled on praeguseks omandatud või omandamisel.

Enamik ostetavaid kinnistuid on maatulundusmaa sihtotstarbega ja asuvad hajaasustusega piirkondades, elamumaadest tehakse lõikeid vaid üksikutel puhkudel. Ligi viiendik vajaminevast maast on kuulunud riigile juba varem, aga ka selle puhul on tarvis konkreetsed maatükid raudtee taristu jaoks eraldada.

Kõige rohkem on maid omandatud Raplamaal. Hetkel on enim läbirääkimisi pooleli Harjumaal, aga maade omandamist on alustatud ka Põhja-Pärnumaal. Pärnu linnast lõuna poole jäävatel aladel võivad kohalikud elanikud eeldada, et maade omandamine lähiajal nendeni veel ei jõua.

Seni peetud läbirääkimiste põhjal eelistab 70 protsenti kinnistu omanikest maa väljaostmist rahas, sellise müügikokkuleppe puhul maksab riiki omanikele ka täiendavat hüvitist ehk motivatsioonitasu, mille suurus on üldjuhul 20 protsenti kinnisasja väärtusest. Samas on kinnisasju ka vahetatud, riigi maakorralduse teel piire muudetud ning ümber krunditud.

Pakkumus esitatakse kutselise kinnisvarahindaja määratud väärtuse või metsaga kinnisasja kohta arvutuslikult leitud väärtuse alusel. Läbirääkimiste käigus kuulatakse omanike soove ja täpsustatakse maa omandamise tingimusi, muuhulgas võib läbi rääkida vahetusmaa asukoha, metsaraie tegemise või saagikoristuse üle. Kui omaniku soovid on põhjendatud ja maa omandamises jõutakse kokkuleppele, sõlmitakse leping või otsustatakse maakorralduse läbiviimine. Kõik maa omandamisega seotud kulud tasub riik.

Rail Baltica on elektrifitseeritud raudtee, mis tähendab, et rongiga liikudes jätame maha väiksema ökoloogilise jalajälje kui auto, bussi, laeva või lennukiga liigeldes. Rail Baltica üks eesmärke ongi vähendada transpordisektori õhusaastet, pakkudes täna maanteedel liikuvale kauba- ja reisijatevoole võimalust kolida elektrifitseeritud raudteele.

Trassivariantide eelvalikul lähtuti põhimõttest, et Natura alasid raudtee üldjuhul läbida ei tohiks, millega tagatakse prioriteetsete liikide ja elupaigatüüpide kaitse ja minimaalne häiring. Kõigi trassivariantide osas viidi Tartu Ülikooli teadlaste juhendamisel läbi loodusväärtuste uuring, mis annab infot olemasoleva olukorra ja potentsiaalsete konfliktalade kohta. Põhilisteks uuritavateks valdkondadeks olid kaitsealused liigid, kaitsealused alad, suurimetajad, keskmise suurusega imetajad ning nahkhiired. Uuringu käigus kaardistati ka loomade liikumisteed ja pakuti välja leevendavaid meetmeid (ökoduktid ja lahendused väiksematele loomadele).
Leevendavad meetmed:

· Olulisemate rohevõrgustike koridoride ja loomade liikumisteede juurde rajatakse ökoduktid, tunnelid ja truubid koos nende juurde suunavate rajatistega. Väiksematele loomadele võimaldatakse läbipääs tara alt kogu raudtee ulatuses. Erandiks on inimasustused, kus liiguvad ka koduloomad. Raudteed ääristav tara peaks eelkõige piirama kabjaliste ja suurte karnivooride liikumist, sest nemad kujutavad reaalset ohtu raudteeliiklusele.
· Iga 25-50 meetri järele rajatakse läbipääsud kahepaiksetele, roomajatele ja väikeimetajatele (närilised), kes ei suuda üle rööbaste ronida. Tegu on lihtsate rennilaadsete avaustega.
· Raudtee rajamise käigus ja järel püütakse säilitada ökoloogiliselt väärtuslikud toitumis- ja elupaigad.
· Veekogude ja märgalade kaitse tagamiseks kasutatakse ehitusmaterjalide ladustamisel geotekstiili, et vältida potentsiaalset heljumiga saastumist. Looduslike märgalade naabruses jälgitakse erilise tähelepanuga taimestikule ja elupaikadele olulise veerežiimi säilitamist.
· Looduskeskkonna vajadusest lähtuvalt rajatakse müratõkkeid, näiteks tedremängu alade läheduses.
· Metsades välditakse ehitustegevust loomade ja lindude põhilisel sigimisperioodil aprillist juunini.
· Pärast raudtee rajamist jätkatakse loodusvaatlusi, et avastada mõjusid, mida ei osatud ette näha. Vajadusel rakendatakse lisameetmeid.

Rail Baltica Eesti trassiosale on planeeritud üle 30 ökodukti ning teisi leevendavaid meetmeid, nagu raudteesildade kallasrajad, rohesillad, mida loomad raudtee turvaliseks ületamiseks kasutada saavad. Lisaks on planeeritud ligi 100 läbipääsu väikeloomadele ja kahepaiksetele.

Rail Baltica üks eesmärke ongi vähendada transpordisektori õhusaastet, võttes üle osa täna maanteel liikuvast kauba- ja reisijatevoost. Raudtee on kavandatud kogu pikkuses elektrifitseeritult, mis aitab oluliselt vähendada raudteelt lähtuvat õhureostust. Väljaspool aiaga piiratud raudtee ala õhusaaste norme kusagil ei ületata.

Keskkonnamõju strateegilise hindamise raames on üheks oluliseks teemaks pinna- ja põhjavee veerežiim ja selle säilitamise tagamine. See on oluline nii inimeste veevarustuse seisukohalt kui looduslike koosluste kaitseks ning põllu- ja majandusmaa kasutustingimuste säilitamiseks. Raudteetrassi projekteerimisel ja rajamisel saab olla aktsepteeritav üksnes selline lahendus, mis ei riku trassiäärsete piirkondade veerežiimi. Projekteerimistööde kohustuslikuks osaks on ka trassi täpsemad geoloogilised uuringud, mis käsitlevad ka veerežiimi küsimusi.

Väljavalitud trass üldjuhul Natura-alasid ei läbi. Erandiks on Pärnu loodusalal jõgede ületused. Natura-hindamiste raames käsitletakse kõiki projekti mõjupiirkonda jäävaid Natura alasid. Üldjuhul saab Natura-aladega seonduvalt olema tegemist kaudsete mõjudega, aga eesmärk on siiski mõjusid ära hoida.

Sellele küsimusele ühest vastust ei ole. Kuigi hinnanguliselt kulub Rail Baltica Eesti trassiosa rööbastee muldkeha ehitamiseks 7,42 miljonit kuupmeetrit täitematerjale, millele lisanduvad ümbritsevate teede muldkehade mahud, siis võimalusel kasutatakse täitematerjalina ka teiseseid (nt põlevkivi kaevandamisel tekkiv aheraine) või taaskasutatavaid materjale (juba varasemalt välja kaevatud pinnas).

Ehitusmaterjali kaevanduste puhul on jäädud seisukohale, et need peaksid logistika seisukohast jääma trassi teljest mitte kaugemale kui 50km.