11.07.2025
Liiklusmüra ei vaja küllakutset – piisab, et keegi sõidab, ja see tuleb. Maantee- ja lennumüra, linnaliiklus, trammitriangel – kõik need voorivad lakkamatult aknast sisse. Uute teede ehituses, näiteks Rail Baltica rahvusvahelist kiirraudteed ehitades, modelleeritakse kõigepealt võimalik müra, et saaks projekteerida raudtee ja rajatised nii, et see võimalikult vähe häiriks – vajadusel näiteks ka ehitades müratõkkeseinu, kavandades aegsasti haljastust.
Aga kuidas mõõta heli, mida pole veel olemas? Müramudelid aitavad inseneridel, planeerijatel ja keskkonnaspetsialistidel hinnata, kus ja millise lahendusega tuleb leevendada tulevast liiklusmüra. See käib samamoodi nii Rail Baltica kui uute maanteede puhul. Ning kuna ühtegi paika Eestis ei jäta liiklusmüra lõplikult puutumata, on see küsimus, mis varem või hiljem puudutab meist igaühte.
Aga mis on üldse „rongimüra“?
„Peamine müraallikas on rataste ja rööbaste vaheline kontakt – metall kohtub metalliga, sellest sünnibki põhiline heli,“ ütleb Silver Lind, tegevjuht ja vanemekspert ettevõttes ELLE, mis pakub laia valikut keskkonnakonsultatsiooni teenuseid nii Eestis kui välisriikides. Tõepoolest, kui rööpad on korralikult lihvitud ja ühendused siledad, on kaasaegne elektrirong märksa vaiksem, kui enamik meist arvaks – eriti kui võrrelda sellega, mida me mäletame vanadest diiselrongidest.
„Rail Baltica puhul on sellel sõitma plaanitud kõige kaasaegsemad elektrirongid. Nende mõju müratasemele on võib olla isegi väiksem kui näiteks mõnel põhimaanteel, kus autode vool on pidev ja mõnikord häirivamgi,“ kinnitab Lind.
Heli tulevikust
Rail Baltica valmib aastaks 2030. Ometi on võimalik üsna täpselt hinnata, millist heli tulevased rongid hakkavad tekitama ja kui kaugele see kandub. Kuidas seda modelleeritakse?
„Heli modelleeritakse rahvusvaheliselt tunnustatud müramudelite abil, mis tuginevad varasematele mõõtmistele ja standarditele,“ selgitab Lind. See tähendab, et mudel „tunneb“ eri tüüpi ronge ja oskab hinnata, kui vali üks või teine rong on eri kiirustel, erinevates kurvides või pidurdades. Kui tegu on uue rongitüübiga, millel veel pole mõõdetud andmeid, saab need lisada käsitsi – tootja tehniliste andmete põhjal.
Tulemuseks on mürakaart: see näitab, millisel alal võib heli normtasemeid ületada. Just nende andmete põhjal otsustatakse, kuhu tuleb müratõkkesein, kuhu võib piisata haljastusest või muldvallist.
„Modelleeritud olukord hindab üldiselt tegelikkust pigem karmimalt – see on ettevaatusprintsiibi osa,“ ütleb Lind. „Päriselus jääb rongimüra üldjuhul mudelis näidatust vaiksemaks, sest müramudel ei arvesta näiteks olemasolevat kõrghaljastust, mis tegelikult heli neelab.“
Mis on valjem: maantee, raudtee või muruniiduk?
Küsimus, kas rong on valjem kui muruniiduk, ei ole rumal – see aitab mõtestada nähtamatut. Tallinna kesklinna liiklusmüra on lakkamatu – see lihtsalt on kogu aeg olemas. Rong seevastu tuleb ja läheb.
„Lähedal asuv rong võib korraks tekitada tugevama heli, aga see kestab lühidalt ja pärast on jälle vaikus,“ selgitab Lind. Maantee seevastu ei vaiki kunagi. Seal on pidev vool, mille sees aeg-ajalt möirgab mõni veoauto või lärmakas mootorratas.
Rail Baltica rongide puhul tuleb mängu ka tehnoloogia. Need reisirongid on elektrilised ja uued, mitte nagu möödunud sajandil toodetud rongid. Samuti ei sõida nad iga kahe minuti tagant. „Mürataset mõjutab ka liiklussagedus – Rail Baltica puhul ei ole plaanitud sellist koormust, et kogu aeg oleks midagi kuulda,“ ütleb Lind.
Aga kui kaugele rongiheli üldse kostab? See sõltub kõigest: maastikust, vahemaast, olemasolevatest hoonetest või metsadest. „Kui inimene elab täiesti keset põldu ja läheduses pole ühtki muud heli tekitavat objekti, siis rongi võib tõesti kuulda kaugemalt. Aga sadade meetrite kaugusel ei ole see heli tavaliselt enam häiriv,“ kinnitab Lind.
Müratõkkeseinad või puud?
Kui müra on prognoosi järgi liiga vali, tuleb midagi ette võtta. „Lahendus ei ole maitseküsimus, vaid tehniline – mis alandab mürataset piisavalt,“ selgitab Lind. Kõige efektiivsem on endiselt müratõkkesein. Kõrghaljastus ja muldvall aitavad teatud juhtudel, kuid nende mõju on väiksem ja sõltub rohkem aastaajast.
Muldvall tegelikult töötab müra tõkestajana sama hästi kui müratõkkesein, lihtsalt ei pruugi igasse kohta sobida – muldvallil on vaja üsna suurt maalappi, kuhu piisava kõrgusega vall ära mahuks. Sama lugu on kõrghaljastusega, millel on mõju müra hajumisele – vajaliku efekti saavutamiseks peab metsatukk olema mitusada meetrit lai ja lisaks peab arvestama, et talvel on lehtpuud raagus.
Mida täpsemalt müramudel koostada, seda täpsem on ka lahendus. Ja see ei ole teoreetiline riskikalkulatsioon – see on seadusega reguleeritud. „Eestis kehtib atmosfääriõhukaitse seadus ja lisaks mürataseme määrus, mis määrab normid elamualadele, koolidele, haiglatele ja puhkealadele,“ ütleb Lind.
Kui modelleerimine näitab normide võimalikku ületamist, tuleb rakendada leevendusmeetmeid. Ja seda mitte ainult piiripealse olukorra loomiseks, vaid sageli ka varuga, et tagada hea elukeskkond.
Müra, mida ei tulnudki
Suurimaks hirmuks ei ole vahel isegi mitte rong ise, vaid hirm tundmatu ees. Eestis on mitmeid näiteid, kus kogukonnad kartsid uut teed või trassi – kuid kui projekt valmis sai, selgus, et elu läks vaiksemaks, mitte valjemaks.
„On tehtud võrdlevaid uuringuid, kus mudel hindas olukorda valjemaks kui tegelikkus osutus. Need mudelid ongi pigem natuke üle hindavad, et vältida alahindamist,“ ütleb Lind. „See on ka põhjendus, miks müramudel ei ole kunagi ainult teoreetiline harjutus, vaid oluline planeerimise tööriist.“
Kas tulevikus hindame kõik ringi?
Kas kümne aasta pärast suudaksime müra modelleerida veel täpsemalt? Võib-olla. Aga see ei tähenda, et tänane töö oleks ebatäpne. Pigem muutuvad meetodid kiiremaks, aga põhimõtted jäävad samaks.
„See jääb toetavaks tegevuseks – ekspertide tööriistaks,“ ütleb Lind. Täna modelleeritud tulevik ei ole väljamõeldis. See põhineb mõõdetaval teadmisel, inseneride töötäpsusel ja kogemusel, mida ei saa üle ega ümber hinnata.
Kui rongid Rail Balticat mööda sõitma hakkavad ja trassi ääres elavad inimesed oma koduaias neid kuulevad, siis on suur võimalus, et see heli on vaiksem, kui kunagi vanadele diiselrongidele mõeldes kardeti. Ja see pole juhus. See on aastatepikkuse töö, arvutuse ja ennetuse tulemus.
Artikkel ilmus esmakordselt 11. juuli 2025 Õhtulehe sisuturundusloona.
Kuidas see lugu Sind end tundma pani?
