13.10.2025
Tallinna Kultuurikatlas kõlas tänavu Impact Day’l küsimus, mis kõigutab kogu infrastruktuurimaailma alustalasid: kas tee- ja raudteeehitus saab kunagi olla tõeliselt kestlik? Arutelul, kus kohtusid insenerid, ametnikud ja ettevõtjad, ütles Rail Baltic Estonia kestlikkuse juht Kärt Mae midagi, mis pani publiku hetkeks vaikima: „Rohelisim tee on see, mida ei ehitata.“ Kuid tema sõnad ei tähendanud ehituse peatamist, vaid vajadust muuta mängu reegleid. Mae usub, et tõeline muutus algab koostööst ja lepingute ümbermõtestamisest – näiteks allianssmudelist, kus tellija, projekteerija ja ehitaja töötavad koos algusest peale ning otsivad lahendusi, mis vähendavad mõju keskkonnale, mitte ei süvenda seda. Selles lähenemises näeb ta võimalust muuta kogu süsteemi: ehitada vähem, aga targemalt – ja muuta taristu mõte ise jätkusuutlikumaks.
Impact Day, mis toimub juba mitmendat aastat, püüab muuta kestlikkust mitte erandlikuks, vaid igapäevaseks standardiks igas sektoris ja ärimudelis. Vähe on valdkondi, mis seisavad silmitsi nii raskete väljakutsetega kui taristuehitus. Tallinnas Kultuurikatlas toimunud paneelvestlus „Maantee- ja raudteeehitus – kas see saab kunagi olla tõeliselt kestlik?“ (“Road & Rail Construction – Can It Ever Be Sustainable?”) tõi lavale neli olulist häält Baltikumist:
Arutelus osalesid Kärt Mae, Rail Baltic Estonia kestlikkuse juht; Ilze Dzalbe Läti Riigiteedest; Tõnis Tagger Eesti Transpordiametist ning Ragnar Kangro ettevõttest Verston Eesti.
Alljärgnevalt toome loo nende mõtetest ja tulevikuperspektiividest ning ühe visiooni, mis mõjus kui katalüsaator kogu arutelule.
Mis on jätkusuutliku transpordi hind?
Kui tuli Kärt Mae kord rääkida, ei kartnud ta sõnu. “Rohelisim tee,” ütles ta, “on kindlasti see, mida pole vaja ehitada.”
Vestlustes, kus tavaliselt rõhutatakse vaid CO₂-arvestust või materjalide efektiivsust, tabas tema lause publikut täpselt ja teravalt. Mae rõhutas, et taristu kestlikkus ei kujune üksnes emissioonide vähendamise kaudu – see on eksistentsiaalne mõttekoht: kas meil üldse on vaja ehitada?
Rail Baltica, Kogu Euroopa jaoks oluline transpordiprojekt, mis ühendab Eesti, Läti ja Leedu Kesk-Euroopaga, sündis just selle küsimuse vastuseks – nihutamaks kaugreisid maanteelt raudteele, vähendamaks õhureostust ja kliimamõju Kuid Mae ei toetanud illusiooni, et raudtee on automaatselt puhas. Ta rõhutas, et teed lõhuvad maastikke ja võivad tekitada looduslike koridoride killustumist. Seetõttu jälgib Rail Baltica juba planeerimisetapis loomade liikumist, veerežiime, arvestades sellega raudtee kavandamisel ja seirates keskkonnamuutusi ka aastakümnete jooksul pärast rajamist. “See pole lihtsalt CO₂ vähendamine,” ütles Mae, “vaid otsus, mida me kui ühiskond oleme valmispanustama, et liikumine saaks olla tõeliselt jätkusuutlik.”
Asfalt, eelarved ja poliitika kannatlikkus
Läti teedeehituses seisab Ilze Dzalbe silmitsi praktilise reaalitusega. “Teedel ei saa olla nulltaset,” ütles ta, viidates sellele, et teede rajamine ja hooldus jätkuvad ka rohepöörde ajastul. Läti hangetes valitseb sageli madalaima hinna printsiip, mis jätab vähe ruumi rohelistele lisakriteeriumitele. Dzalbe’i meeskond on alustanud materjalide taaskasutuse kaardistamist ning säästlikkuse andmebaaside loomist, kuid poliitiline agenda jääb sageli lubaduste tasandile.
“Kui poliitikud külastavad maapiirkondi, ei küsi inimesed rohepöörde kohta – nad küsivad, millal tee lõpuks valmis saab,” tõdes ta. Tema strateegia keskmes on uuringud, ringrmajandus ja vältida otsuseid, mis näevad välja head vaid lühiajaliselt. Tema mantra: “Aega on vaja – kiireim tee ei pruugi olla õige.”
Eesti katse: süsinikuvähendus hangete süsteemis
Tõnis Tagger, kes töötab Eesti Transpordiameti keskkonnakoordinaatorina, sai võimaluse tuua arutelusse helgemaid noote. Ta rääkis, et Eesti on hakanud katsetama rohelist avalikku hankepraktikat, kus süsinikuvähendused hakkavad mõjutama hanketulemusi. Praegu moodustavad kvaliteet ja jätkusuutlikkus piloothangete puhul hindamisest 30 %, ülejäänu aga hinna alusel – eesmärk on jõuda aastaks 2030 poole-hankemudelini, kus jätkusuutlikkus kannab suurema osa kaalust.
Tagger ütles, et esimeste pilootprojektide fookus langeb asfalditootmisele – see on sektori üks saastavamaid lülisid. Näiteks võivad väiksed innovatsioonid (nt kuivatusprotsesside kohandamine vihmastel perioodidel) tuua märgatavaid CO₂-sääste. Tema visioon on hakata mõõdikuid siduma rahalise väärtusega, nii et süsinikuvähendus poleks enam vaid moraalne ülesanne, vaid majanduslik ressurss.
Teostaja dilemma: kui tellija ei nõua, võib saastaja võita
Kuid Ragnar Kangro, kes juhib müügiosakonda ettevõttes Verston, rõhutas, et muutus ei sünni ühelt poolt. “Kui tellija ei küsi – keskkonnast hoolimatu firma võidab,” hoiatas ta. Tema kirjeldatud “kana- või muna” dilemma seisneb selles, et firmad ei või investeerida rohelisse tehnoloogiasse, kui pole kindlust, et hankijad selle eest ka makstavad. Samas kardavad valitsused nõuda rohelist ehitust, kui puuduvad tõendid selle teostatavusest.
Verstoni oma sisemine kampaania vähendas kütusekulu mitmesajast tuhandest liitrist aasta jooksul, premeerides autojuhtide säästlikku sõidustiili. Kuid Kangro sõnul on suur muutus võimalik ainult siis, kui ettevõtetele antakse vabadus projektlahenduse kujundamisel. “Paljudes riigihangetes on kõik – kihid, materjalid, meetodid – fikseeritud. Uuendada pole võimalik,” ütles ta. Ta soovitas, et hangetes tuleks määratleda soovitud tulemus, mitte viis – anda ruumi innovatsiooniks. Näiteks Verstoni osalus Eesti suurima tuulepargi rajamisel võimaldas vähendada väljakaevet ja seega turba eemaldamist ja imporditud liiva kasutamist, kuna tehnilised tingimused olid avatult sõnastatud.
Lepitus ja lepingud kui kliimamõju vähendamise vahendid
Mae sõnul ei seisne muutus vaid poliitikas või tehnoloogias – lepingud ise võivad olla võtmeküsimuseks, mis muutused toovad. Traditsioonilised hanketüübid fikseerivad projekte aastaid ette, mis sulgeb uutele lahendustele ukse. Tema ettepanek on koostööl põhinevad mudelid, nagu seda on allianssmudel, mida osaliselt kasutatakse Rail Baltic Estonias – klient, projekteerija ja ehitaja töötavad koos algusest peale.
Mae selgitas, et lõppude lõpuks projekteerib projekteerija seda, mida ehitaja suudab ehitada, ja ehitaja ehitab, arvestades sellega, mille eest klient on võimeline maksma. Selle kolmnurga pidev koostöö annab ruumi paindlikkusele ja innovatsioonile, sealhulgas nende kestlikkuse eesmärkide saavutamiseks, mida täpsete hankenõuete või valikukriteeriumitena sätestada on üsna raske.
Jagatud realism ületab retoorikat
Paneelisarnane dialoog ei lõppenud triumfiga ega melanhooliaga, vaid haruldase realistliku mõttega. Keegi ei lubanud, et ehitus muutub homme süsinikuneutraalseks. Selle asemel kirjeldati samm-sammulist, koostööl põhinevat teed – täis pilootprojekte, hankereformi ja ebamugavaid küsimusi. Sellel laval kõlas värske mõte: säästlikkus ei alga materjalist, vaid koostööst ja lepingust, mida me julgeme uutmoodi koostada ja ka allkirjastada.
Kuidas see lugu Sind end tundma pani?
