06.01.2026
Rail Baltica finantsjuht Taavi Laja on seitsme aastaga näinud, kuidas abstraktne taristuprojekt on muutunud joonistest lepinguteks ja lepingutest ehitusplatsideks. Tema laual kohtuvad kolme miljardi suurune investeeringuplaan, kümned rahastuslepingud, pidevad auditid ja kiiresti kasvav organisatsioon. Kõige selle keskel tuleb hoida fookuses üht eesmärki – et raha ei saaks taristu valmimise takistuseks ja 2030. aastaks oleks raudtee valmis.
„Minu peamine kõige suurem väljakutse on selle projekti jätkusuutlik rahastamine.“ See tähendab korraga nii pikka kui lühikest vaadet.
Pikas plaanis tuleb katta 3,1 miljardi euro suurune investeeringumaht. Praeguseks on Euroopa Liidu fondidest ja riigieelarvest kokku kaasatud ligikaudu 1,7 miljardit eurot – veidi üle poole esimese etapi mahust. Ülejäänud summad tuleb veel leida – ning seda kõike ajal, mil riigieelarve läbirääkimistel konkureerivad kaitsekulud ja teised valdkonnad piiratud ressursi pärast.
Laja rääkis, et järgmise aasta investeeringud ulatuvad veidi alla 500 miljoni euro. Tema töölaual tähendab see tohutut arvete mahtu, makseid, rahavooge ja kontrollmehhanisme, mis kõik peavad klappima nii toetustingimuste, riigieelarve kui ka omaniku ootustega.
Kasvav organisatsioon, kasvav vastutus
Kui Laja seitse aastat tagasi ettevõttesse tuli, polnud Rail Balticas peale tema ühtki finantsinimest ning kokku töötas meeskonnas seitse inimest. Täna on Rail Baltica Eesti meeskonnas üle 170 inimese. Raamatupidamisteenust osteti sisse ning Laja ülesanne oli finantsfunktsioon nullist üles ehitada: mõtestada lahti, milliseid protsesse on vaja, milline saab olema rahastusstruktuur, kuidas peab toimima eelarvestamine, kontroll ja aruandlus. „Tee peal õppimise oskus ja kohanemine on olnud hädavajalik. Sellist projekti pole varem Baltikumis olnud,“ rääkis ta.
Kui äriettevõttes tähendab kokkuhoid sageli voorust, siis Rail Baltica puhul kehtib vastupidine loogika – iga saadud euro tuleb õigel ajal, õiges kohas ära kasutada. Toetusrahadel on ranged abikõlblikkuse tähtajad ning kui hange venib või ehitus ei alga õigeaegselt, võib osa rahast lihtsalt käest libiseda. See tähendab, et Laja ei mõtle ainult investeeringu mahule, vaid eelkõige ka sellele, kas töö jõutakse tehtud just selle raha ja etteantud perioodi jooksul.
Lisaks eelarvestamisele ja rahavoogude juhtimisele töötab Laja tiim sisuliselt „avatud ukse režiimis“ – auditeerimine ei ole kord aastas toimuv sündmus, vaid pidev protsess. Tavapärasele majandusaasta auditile ja siseaudititele lisanduvad järjepanu eurotoetuste auditid erinevate fondide kaupa, riigikontrolli ülevaatused ning omaniku ja järelevalveasutuste (nt Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti) kontrollid. „Eks alguses tekitas see ikka natuke pinget, aga lõpuks harjud ära – see on lihtsalt osa tööst.“
Nutikad tööriistad lihtsustavad finantsjuhi tööd
Kuigi digitaliseerimine ja automatiseerimine on finantsvaldkonnas üldine trend, on Rail Baltic Estonia reaalsus kahetine. Ühest küljest kasutatakse tänapäevaseid lahendusi: raamatupidamisprogrammid toimivad standardsetel platvormidel, aruandluses täiendavad Excelit Power BI ja teised visualiseerimisvahendid ning arvete liikumine on suuresti automatiseeritud. Teisalt on projekt nii mahukas, et Excel jääb vältimatuks algdokumendiks – eelarvetabelid ulatuvad tuhandete ridadeni ja nõuavad struktuuri, kus algandmed on Excelis, kuid koondpilt sünnib automaatsetest aruannetest.
Isiklikus töös kasutab Laja tehisaru aktiivselt ja sihipäraselt. „Ma kasutan teda suuremate tekstilõikude toimetamiseks või info otsimiseks,“ kirjeldas ta. Näiteks on ta loonud AI-sse „agendid“, kes sisaldavad Euroopa Liidu toetuslepingute andmeid – nii saab ta kiiresti küsida konkreetse lõigu abikõlblikkuse tingimusi, tähtaegu või summasid ilma kümneid lehekülgi läbi sirvimata.
AI abil koostab ta ka protokolle, memosid ja keerukamaid kirju ning kasutab seda aeg-ajalt analüütiliste kokkuvõtete tegemiseks.
Paks nahk kui supervõime
Nii mahukas projekt ja sellega kaasnev pidev avalik tähelepanu nõuavad paratamatult paksu nahka. Laja sõnul olid vaimselt kõige pingelisemad need aastad, mil Rail Baltic oli pidevalt poliitiliste vaidluste tulipunktis ja iga kriitiline raport jõudis hetkega meediasse. Pinge on aga märgatavalt vähenenud hetkest, mil ehitus muutus nähtavaks – kogu Eesti põhitrass on lepingutega kaetud, poolel lõigust käib aktiivne ehitus ja kerkib Ülemiste rahvusvaheline reisiterminal. „Kui inimesed päriselt näevad, et ehitatakse, kaob ka osa skepsisest,“ märkis ta.
Läbipõlemise vältimiseks hoiab Laja töö- ja puhkeaega rangelt lahus. Ta väldib töövälisel ajal töötamist ning puhkusel olles lülitab end täielikult töömõtetest välja. Sama ootab ta ka oma tiimilt: kui kellelgi on aasta lõpus mitu nädalat puhkust kasutamata, tuleb inimene tema sõnul sõna otseses mõttes „puhkusele suunata“.
Küsimusele, miks ta seda kõike teeb, vastab Laja lühidalt: „Ennekõike missioon ja see, et saan olla osa sellisest erakordsest projektist.“
Pärast 2030. aastat muutub Rail Baltic Estonia omaniku ootuse järgi ehitusprojektist infrastruktuuri-ettevõtteks, mis hakkab valminud taristut haldama. See tähendab uut profiili – vähem projekte vedavaid insenere, rohkem halduse ja opereerimise kompetentsi –, kuid finantsjuhi roll ei kao. Vastupidi: ees ootab uus etapp, kus tuleb sama süsteemselt juhtida juba toimiva infrastruktuuri rahavooge. Laja näeb seda põneva uue väljakutsena.
Artikkel ilmus esmakordselt 05.01.2026 Finantsuudistes
Kuidas see lugu Sind end tundma pani?
1
5
