12.08.2026
14 aastat, 3762 lehekülge analüüse ning sadu keskkonnameetmeid.
Nii suurt tööd tähendas üks Eesti läbi aegade mahukaimaid keskkonnamõjude hindamisi (KMH), mis jõudis nüüd lõpule, kui Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet tunnistas nõuetele vastavaks Rail Baltica Pärnu–Kabli lõigu ehitusprojekti keskkonnamõjude hindamise aruande.
Tegemist oli viimase Rail Baltica Eesti põhitrassi lõiguga, mille keskkonnamõjude hindamine ootas lõplikku heakskiitu.
Kui 2012. aastal Rail Balticaga seotud keskkonnamõju hindamisi alustati, usuti, et kogu trassi keskkonnamõju on võimalik hinnata ühe strateegilise menetlusega.
Tegelikkus osutus palju keerulisemaks, samas paranes arusaam sellest, kui detailselt tuleb niivõrd suure taristuprojekti mõju hinnata. Lõpuks analüüsiti kogu põhitrassi ehitusprojektide kaupa.
Keskkonnamõjude hindamise mahtu ilmestab ka selle dokumentatsioon.
Üheksa põhitrassi lõigu keskkonnamõjude hindamise aruanded ulatuvad ilma lisadeta kokku 3762 leheküljeni. Lisaks sisaldavad lisad sadu keskkonnameetmeid, millega tuleb raudtee projekteerimisel ja ehitamisel arvestada.
Keskkonnamõjude hindamine ei tähendanud üksnes loodusele avalduva mõju analüüsimist, vaid muutis otseselt ka raudtee projekti.
Näiteks määrab loomade liikumisvõimaluste tagamine mitmes kohas ära raudtee kõrguse, jõgede ületamisel aga sildade pikkuse, et loomadele jääks kallastel liikumisruum. Keskkonnameetmed mõjutavad otseselt raudtee maksumust, tehnilisi lahendusi ja ehitust.
Trassi projekteerimisel tuli arvestada erinevate loodusväärtustega – alates märgaladest ja jõgedest kuni Natura 2000 alade ning esimese kaitsekategooria liikideni.
Mitmel pool muudeti projekteerimislahendusi, täpsustati rajatiste asukohti ning töötati välja täiesti uued leevendus- ja kompensatsioonimeetmed.
Kõige keerulisemaks osutus ligi 45 kilomeetri pikkune Pärnu–Kabli lõik, milles enne keskkonnamõju hindamise algatamist pidi saama uuendatud planeeringu kaudu selgeks trassikoridori lõplik asukoht.
Planeeringu käigus tuli hinnata ka mõju Luitemaa metsiste elupaikadele. “Metsise puhul jõudsid eksperdid üsna kiiresti järeldusele, et mõju ei ole võimalik lihtsalt leevendada – see tuli hüvitada. See tähendas, et pidime koos ekspertide, Keskkonnaameti ja RMK-ga välja töötama hüvituskava ning leidma alad, kus metsise elupaiku taastada. Kui osadel nendest aladest vahepeal lageraie tehti, tuli osa tööst sisuliselt otsast peale teha,” ütles Mae.
Mae sõnul ei olnud kõige keerulisemad mitte üksikud liigid, vaid olukorrad, kus ühe probleemi lahendamine tekitas järgmise: “Hea näide on raudtee tarastamine. Loomade hukkumise vältimiseks on see kiirraudtee puhul vajalik. Samal ajal muudab tara raudtee loomade jaoks palju suuremaks barjääriks ning tekitab vajaduse rajada läbipääse kas raudtee alt või üle selle. Keskkonnamõjude hindamise kõige keerulisem osa ongi leida tasakaal nende vastandlike eesmärkide vahel.”
Mae sõnul oli kogu protsessi kõige olulisem õppetund, et keskkonnamõjude hindamisel tuleks anda projekteerijatele selged keskkonnatingimused, mille piires on võimalik leida parim tehniline lahendus.
“Esimestes KMH menetlustes kirjutasid eksperdid tihtipeale sisulise nõude asemel keskkonnameetmeks hoopis tollel hetkel laual olnud projektlahenduse, mille olid sobivaks hinnanud, täpsustamata, mis selle lahenduse juures tegelikult on kõige olulisem kriteerium. Nii juhtus, et kui edasisel projekteerimisel tuli vajadus midagi muuta, tuli meil uuesti ekspertide poole pöörduda ja meetme sisuline eesmärk üle täpsustada,“ ütles Mae.
„Mida rohkem kogemusi saime, seda selgemaks sai, et keskkonnamõjude hindamise roll ei ole määrata iga meetri täpsusega, kuhu midagi ehitada, vaid seada keskkonnanõuded, mille täitmisel saab projekteerija valida kõige mõistlikuma lahenduse. Vastasel juhul kulub palju aega küsimustele, mis keskkonna seisukohalt on samaväärsed lahendused ja halvemal juhul võib tekkida olukord, kus ka keskkonna jaoks parem lahendus ei ole justkui KMH meetmega kooskõlas. See oli kogu protsessi üks olulisemaid õppetunde.”
Ehitusprojekti keskkonnamõjude hindamise aruande nõuetele vastavaks tunnistamine avab võimaluse asuda raudteed ehitama ka Pärnust Kablini kulgevas lõigus. Eesti eesmärk on luua valmisolek avada liiklus Rail Baltical aastal 2030.
Rail Baltica on Euroopa Liidu kaasrahastatud projekt, mille eesmärk on rajada kaasaegne ja keskkonnasõbralik kiirraudtee, mis ühendab Balti riigid ülejäänud Euroopaga. Rajatav taristu võimaldab reisijatel liikuda Tallinnast Riiga 2 tunni ja 20 minutiga ning loob esmakordselt ühenduse Euroopa standardlaiuses raudteel otse Muuga sadamaga. Rail Baltic Estonia on Rail Baltica raudtee arendaja Eestis ja tulevikus selle taristu haldaja.
Kuidas see lugu Sind end tundma pani?
