30.12.2024
Ekspeaminister, Euroopa Komisjonis volinikuna üks aktiivsemaid Rail Baltica projekti eestvedajaid projekti algusaastatel, Siim Kallas, on veendunud, et meile strateegiliselt ja eluliselt oluline raudteeühendus ehitatakse Euroopa abiga valmis ning inimesed võtavad selle omaks.
Olete olnud Eesti ühiskondliku elu ja muutuste esiplaanil viimased neli aastakümmet. Nüüd septembris lahkusite riigikogust – kas nüüdseks on avalikus elus kaasalöömise rada küntud?
Kindlasti mitte, Eesti ellu panustan jätkuvalt. Tuleb lihtsalt teha seda, mis on jõukohane ja realistlik. Olen endiselt aktiivne, näiteks kohalike valimiste kontekstis ning kui tervis ja elu lubavad, jätkan kindlasti. Võib-olla olen kiirelt kulgevalt rongilt astunud lihtsalt aeglasemale rongile, aga ma liigun ikka edasi.
Kuidas te oma ühiskondlikule tegevusele tagasi vaatate, millisteks suuremateks etappideks saab need jagada, kui saab?
Eks neid etappe on palju olnud, aga tinglikult neid jagada ikka saab. Olin ajakirjanik Rahva Hääles, samal ajal valiti mind N. Liidu rahvasaadikuks. Seejärel, Eesti iseseisvumisele eelnenud pöördeliste aastate ajal juhtisin kaks aastat ametiühinguid.
Kindlasti oluline etapp on erakonna loomine 1994. aastal, see oli suur samm ikkagi. Samas poliitikas, kui sa soovid oma visioone ellu viia, siis on erakonda kindlasti vaja. Sa pead saama hääled, saama valituks. Edasi tuli peaministri amet ja seejärel juba kümme aastat Euroopa Komisjonis voliniku ja asepresidendina. Ning siis olin ju ka Viimsi vallavanem. Ja pidevalt olen olnud ka õppejõud Tartu Ülikoolis – seda viimast teen praegugi, just käib kevadsemestri kursuse kokkupanek.
Kas õpetate tudengitele pigem majandust või poliitikat?
Ma keskendun ennekõike ikkagi Euroopa Liidu temaatikale. Mismoodi seal kõik toimib, milline on taust ja ajalugu. Peamine oleks, et kui nad oma tulevases töises elus Euroopa Liiduga kokku puutuvad, ei oleks see nende jaoks mingi müstika, vaid saadakse selle toimimisest paremini aru. Ja huvi on päris suur, kohad on kiiresti täitumas.
Jõuamegi siit Euroopasse – just sel ajal, kui teie olite Komisjonis, tuligi Rail Baltica ka justkui esimest korda eestlaste teadvusesse. Rääkige palun, kuidas sealtpoolt vaadates see kõik paistis?
Eks Euroopa Liidu ühtse transpordivõrgustiku idee oli olemas kaugelt enne minu minekut volinikuks 2004. Aga see läks konkreetsemaks ikkagi siis, kui koostati uut seitsmeaastast eelarveperioodi alates 2007. aastast, mil sain ka Barroso komisjonis transpordivolinikuks.
Toona oli meil ees kaheksa üleeuroopalist transpordikoridori – kaheksa Euroopat läbivat raudteekoridori ning Rein-Doonau veeteedekoridor. Juba tol ajal oli selge, et autoliiklus Euroopas on lihtsalt nii umbe jooksmas, arvestades veel ka pidevalt kasvavat kaubamahtu. Võtame näiteks Euroopa suurima sadama Rotterdami – katsu sa sinna midagi meilt Eestist või ka Prahast autoga saata, sa lihtsalt istud pikkades järjekordades ja ummikutes.
Minu ametisoleku ajal sõnastasimegi põhimõtte, et transport on hüve ning kuna Euroopa suurim probleem on üha ummistuv autoliiklus, siis ainuke lahendus on parandada raudteevõrgustikku. Seejuures tehes võrgustiku selliseks, et see on üle Euroopa ilma piiranguteta.
Aastal 2011 valmis ka minu eestvedamisel Euroopa Komisjoni valge raamat “Euroopa ühtse transpordipoliitika tegevuskava”, mille üks lause äratas kõige rohkem tähelepanu. See on valge raamatu punkt 18: “liikuvuse piiramine ei ole lahendus”.
Ja kõige aluseks on just raudteevõrk, kuna need kiirused ja sujuvus on ju erakordsed. Näiteks arvutasin välja, et rongis Brüsselist Pariisi vaksalist vaksalini oli keskmine kiirus 247 kilomeetrit tunnis. Tänu sellele, et kõik toimis ühtse rööpalaiusega raudteel. Sellest tulenevalt ka otsus – kui ehitame uusi raudteid, on need kõik rööpalaiusega 1435mm.
Sellega on üks omaette kurioosne lugu, kuidas minu volinikuks olemise ajal “Eesti rahva suur sõber” Vladimir Jakunin pressis muudkui peale, et “ehitame siis nn meie raudtee Kiievist Viini ja nii on ühendus olemas”. Kui ma siis Jakuniniga kohtudes küsisin, et “mida Ukraina sellest kõigest arvab?”, vaatas ta mulle sellise näoga otsa, et ei saa üldse aru, millest ma räägin. Siis mõne aja pärast tammudes jalalt jalale kohmas, et “küll me ukrainlastega selle asja ära ajame”. Õnneks see jäi küll sinnapaika.
Kuidas te praegu kogu selle protsessi käekäiku hindate?
Raudteedega seonduv on kogu Euroopas väga-väga keeruline ja üleeuroopalise võrgustiku loomine on kolossaalne ja raskesti lahendatav probleem. Täiesti erinev näiteks autosõidust. Kui sa istud autosse ja tahad sõita Lissaboni, siis palun väga – istud rooli ja enam-vähem oskad arvestada, millal jõuad. Aga kui tahad raudteega minna või kaupa saata, siis ei tea iial, millal sinna jõuda võid. Eri riikides on erinevad perroonid, siis on erinevates maha- ja ümberlaadimisjaamades erinev töökorraldus.
Või siis, kummal pool on rongil tuled või istub rongijuht. Ajalooliselt on ju nii, et rongijuht istub paremal, kuna see on Inglismaalt pärit tava. Aga prantslased muutsid selle endal ära ja panid rongijuhi teisele poole.
Pluss veel kõik see, mis on seotud signalisatsioonisüsteemidega. Aga ka vedaja ja taristuhaldaja lahkulöömine, kus kõige enam tuli piike murda sakslaste Deutsche Bahniga. Vot ja DB juhi Rüdiger Grubega saime küll lõpuks suurteks sõpradeks, aga oi, kuidas me tööalaselt vaidlesime.
Miks ma seda kõike räägin – tahan rõhutada seda, et Rail Baltica on osa Põhja-Baltimaade koridorist ja selle olulisust ei saa alatähtsustada. Koos poolakast voliniku Lewandowskiga – mitte tuntud jalgpallur Robert, vaid Janusz – saavutasime selle, et TEN-T arendamiseks eraldati neli korda rohkem, kui algselt plaanitud.
Ma üheltpoolt mõistan kõiki neid vastuolusid, mis on kas riigisiseselt või riikidevaheliselt. Aga selle kasudest saadakse ikkagi aru siis, kui ta valmis on. Vaatame näiteks kaubavedu – isegi kui konteinerit vedav veoauto sõidab maanteel mingis lõigus 90 km/h, siis ta mitte kunagi ei saavuta sellist keskmist kiirust. Seevastu rongiga kaupa vedades on kiiruseks pigem 120 km/h ja seda püsivalt.
Reisirongidest me muidugi ei räägigi. Võtame kasvõi Eestisisese liikluse Tallinnast Tartusse, kus raudtee kiirust tõstetakse kuni 160 kilomeetrini tunnis. Mitte ükski autotee ei lase meil sõita 160ga! Kiirraudteega võrdlusest rääkimata!
Kuidas Baltimaade omavahelist läbisaamist, konkurentsi ja edenemist siinkohal hindate? Kas oleme jõudnud raudtee rajamisega sinna, kuhu oma ametisoleku ajal ootasite-lootsite?
Eks seda omavahelist või ka riigisisest nääklemist on olnud prognoosimatult palju. Eks alguses oli ka mitmeid takistusi, eriti ütleksin Leedus just raudteeametkonna tasandil, kus põhja-lõuna suunalisel ühendusel ei nähtud üldse mõtet. Kõik peab käima, nagu seni – idasuunas. Läbi Moskva, nagu omal ajal. Ka Lätis oli mõnevõrra seda suhtumist.
Leedu president Dalia Grybaskaite oli minu hea sõber ja tema toetas kogu projekti igati, aga ta pidi ikka väga kõva vastuseisu murdma.
Nõukogude ajal, kui ma olin hoiukassade peavalitsuse juht, ei antud mulle seitsme aasta jooksul kordagi luba sõita otse Vilniusesse kolleegidele külla. Läbi Moskva pidi kõik käima. Eks ma muidugi ikka käisin ilma loata, aga see selleks.
Aga see vana mentaliteet kandus natukene edasi – põhjast lõunasse pole mingit mõtet, ikka idast läände. Meil Eestis oli vähem, aga Lätis-Leedus pidi seda vastuseisu rohkem murdma.
Nüüd muidugi on teine lugu, räägitakse sõjaliselt strateegiliselt olulisusest. Aga toona pidime ikkagi tõestama ka Euroopas – me ei ole täna Euroopas ja see ühendus on meie inimeste ja kaubaveo jaoks strateegiliselt vajalik.
Muide, toosama Vladimir Jakunin ise ütles mulle kunagi, et tema teeb kõik selleks, et seda raudteed – Rail Balticat – ei sünniks. Et see on üks absurdsus ja seda pole vaja. Ja lisas sinna juurde: “Aga kui te mulle raha annate, ma võin teile ise raudtee teha, kasvõi ookeani põhja”. Olgu selle ütlusega kuidas on, aga see näitab, milline on meile Rail Baltica strateegiline tähtsus. Et me lõpuks lahutame end Venemaa võrgust, raiume selle “põiki köie” läbi.
Muideks, Euroopas saadi sellest isegi mõnevõrra paremini aru, kui meil Eestis. Oli huvitav seik, kus toona Roheliste erakonda juhtinud Zyleixa Izmailova oli kõige häälekamalt raudtee vastu. Ning siis käis Eestis europarlamendi transpordikomisjon, milles rohelisi esindas Michael Cramer – mees, oli üks mu põhilisi oponente pea kõigis transpordiküsimustes. Ning kui komisjon käis meil Eestis ja pärast oli õhtusöök, palusin ma tal endale selgitada, kuidas on võimalik, et Eesti rohelised on raudtee vastu. Cramer laiutas selle peale käsi, see olevat täiesti arusaamatu. Aga see selleks, eks me leiame ikka omajagu inimesi, kes on üldse kõige vastu.
Täna võime rahul olla sellega, et raudteed igal pool ehitatakse. Ja valmis ta saab. Euroopas on komme, et midagi pooleli ei jäeta. Eks muidugi, rahastusega seonduv tuleb korda saada ja ta võib venida. Aga rohtuma see betoon ei jää.
Kui Rail Baltica valmib, kuhu teeksite ise oma esimese sõidu?
Ma siin pean natukene passi vaatama, sest aastal 2028 ma saan juba 80 ning väga detailseid plaane on raske teha. Mida aastad sealt edasi, kõik on ju kingitus. Aga kui ta valmis on ja ma sõita saan, läheksin kuhu tahes rong viib – kasvõi näiteks Häädemeestele!
Meie traditsiooniline viimane küsimus – milline on teie elu meeldejäävaim rongireis?
See on kindlasti meie 35. pulma-aastapäev, kui sõitsime abikaasa Kristiga Bangkokist Singapuri, Hercule Poirot’ seiklustest tuttava Idaekspressi stiilis rongiga. Peened kupeed, hommikusöök tuuakse livrees teenindaja poolt. Vanasti pääses õhtusöögilauda vaid smokingis, nüüd piisas ülikonnast. Kolm päeva ja kaks ööd sõitu, mh külastab filmiklassikast tuntud kuulsat Kwai jõe silda.
See oli küll päris kallis “lõbu”, aga kui tahta tõesti midagi täiesti erilist kogeda, siis tasub koguda ning saate elamust kogu raha eest!
Artikkel ilmus esmakordselt Rail Baltica erilehes “Järgmine Peatus“, detsembris 2024.
