18.06.2026
Euroopa juhtivad raudtee-eksperdid soovitasid 19.mail Tallinnas toimunud konverentsil otsustavat tegutsemist: nõudlus rongiliikluse järele on reaalne juba praegu, kuid pakkumine on lubamatult loid.
Rail Baltic Estonia mobiilsuskonverentsi „Majandus saab rööpad alla” paneeldiskussioon „Milline on liikuvuse globaalne mõju?“ lõppes väljakutsega, mis kõlas saalis kui midagi provokatsiooni ja äratuskella vahepealset: miks oodatakse Eestis Rail Baltica valmimist, kui öörongiühenduse võib Vilniuse või Kaunase ja Tallinna vahel avada juba aasta pärast olemasoleval raudteel?
Sõna võtsid Hollandi-Belgia öörongioperaatori European Sleeper kaasasutaja ja tegevjuht Elmer van Buuren, Rootsi seitsme põhjapiirkonna raudteekoostöö esindaja Henric Fuchs ning Soome idapoolse raudteeühenduse projekti East Railway juht Petteri Portaankorva.
Kui pakkumine on olemas, tuleb nõudlus
Van Buuren on viimasel kolmel aastal ehitanud üles Euroopa edukaimat sõltumatut öörongide võrku.
„Täna, kui tahan reisida Balti riikidesse Kesk-Euroopast, saan võtta rongi Varssavist Vilniusesse – ja siis pean Vilniuses öö veetma, kui tahan edasi Riiga reisida. See ei ole mõttekas, „ütles Van Buuren. „Kui luua üks edasi-tagasi liin Riiast Kaunasesse, väheneb reisiaeg Lätti ja Lätist kuueteistkümne tunni võrra. Siis on Berliinist, Prahast või Viinist Riiga jõudmise aeg ligikaudu kaheksateist tundi – ja inimesed hakkavad seda tegema.“
Van Buuren viitas oma ettevõtte kogemusele: European Sleeperi rongid Brüsselist Berliini ja Prahasse on täis, ning Pariisi–Berliini liinil, mis avati 2026. aasta märtsis, on algusest peale keskmiselt kolmsada viiskümmend reisijat rongi kohta.
„Me näeme European Sleeperi kogemusest, et inimesed tulevad Londonist Eurostariga Brüsselisse ning sõidavad seejärel meie rongiga Prahasse – kokku kakskümmend tundi. See on reaalne, see on käegakatsutav, „rõhutas ta juba praegu öörongiliikluse avamise vajadust ja reisijate nõudlust selle järele Baltikumis. „Ärge jääge ootama Rail Balticat, avage öörongiliiklus juba täna!“
Ent Van Buureni peamine sõnum polnud enda kiitmine. Ta näitas sõrmega Balti riikide poliitikute ja rongioperaatorite poole. „Vilniuse–Riia rong on alati täis. Kui pakkumine on olemas, tuleb nõudlus. Kuid peate alustama. Ja selleks on vaja visiooni ning koostöövalmidust, eriti Lätiga.“
Foto: Karli Saul / Rail Baltic Estonia
Rootsi kogemus: rong muutis elukohavalikuid
Fuchs, kes esindab seitset Põhja-Rootsi piirkonda, mis teeb kokku seitse protsenti Euroopa Liidu pindalast, rõhutas raudteeinvesteeringute kaugeleulatuvat mõju ühiskonnale.
„Üle üheksakümne protsendi kogu Euroopa Liidu rauamaagist tuleb Põhja-Rootsist. Kui seda ei saa turvaliselt transportida, seiskub tootmine üle Euroopa,“ selgitas ta ja kirjeldas, kuidas 2025. aasta septembris lõid paduvihmad piirkonnast rivist välja kaks kolmest raudteelinist kaheksaks päevaks. „Tavapärasel päeval käib põhjast lõunasse sada rongi. Neil kaheksal päeval pääses läbi neli rongi. Mõju oli selgelt tunda Rootsi SKP-s.“
Botnia liini avamisest, mis toimus umbes viisteist aastat tagasi, tõi ta elava näite: „Umeåst Örnsköldsviki sai varem pooleteise tunniga, uue liini avamise järel viiekümne minutiga. Korraga said inimesed elada ühes linnas ja töötada teises. Väikestes kohtades ümber raudteejaamade hakkasid kinnisvarahinnad tõusma, pered kolisid sinna, kus sai osta kolmandiku hinnaga korteri võrreldes Umeåga ning sõita linna tööle.
Soome näide: linn muutub enne raudtee valmimist
Portaankorva tõi regionaalarengu näite Soomest: Porvoo – Soome suurim seni raudteeta linn – saab East Railway avamisel Helsingi-Vantaa ühenduse, mis on kiirem kui sõit Vantaa piirkonnast Helsingi kesklinna. „Lennujaamast Porvoosse sõidule kulub kakskümmend minutit, kesklinnast lennujaama praegu kolmkümmend minutit,“ selgitas ta. East Railway hindab uue ühenduse järel umbes 1,8 miljonit pendelreisi aastas Porvoo ja Helsingi piirkonna vahel. Kuid tähelepanuväärne on see, et ehkki ühendus ei saa teoks veel sel kümnendil, arutab linn maakasutuse ja arenguplaane järgmiseks kahekümneks aastaks. „Me ei ehita seda raudteed järgmiseks kümneks aastaks, vaid sajaks kuni kahesajaks aastaks,“ ütles Portaankorva.
Öörong polnud kunagi ebapopulaarne – see lihtsalt kadus
Van Buuren lükkas ümber müüdi, nagu oleks öörong mineviku relikt, mis on saanud teise elu kliimamuutuste toel.
„Öörong ei olnud kunagi ebapopulaarne. Põhjus, miks see taandus, oli see, et Deutsche Bahn ja teised suured operaatorid otsustasid lõpetada. See oli majanduslik otsus – Deutsche Bahn valis investeeringud kiirrongidesse, kuid nõudlus oli alati olemas.“
European Sleeper ise on tõestanud vastupidist: ühisrahastatud ettevõte vedas kahe aastaga rohkem kui seitsmesaja reisiga üle kahesaja kolmkümne tuhande reisija ilma suurte korporatiivsete toetajateta.
„Öörong on majanduslikult kõige raskem mudel – saad kasutada veeremit ainult korra päevas, mitte teha kolm edasi-tagasi reisi nagu kiirrongiga. Seetõttu oli see keeruline. Aga mitte sellepärast, et inimesed ei tahtnud või taha sõita,” rõhutas van Buuren.
Nõudluse alahindamine: süüdi on lineaarne mõtlemine
Otsustajad on korduvalt alahinnanud inimeste valmisolekut rongi kasuks otsustada. Fuchs tõi välja kaks peamist põhjust: lineaarne mõtlemine ja liiga palju majandusteadlasi.
Ta selgitas, et Rootsi ametiasutuste reisijate prognoosid on iga kord osutunud liiga konservatiivseks, alati on vigu tehtud just reisijate arvu liiga madalaks prognoosides. Samal ajal on rongiga pendelrändajate arv ületanud pandeemiaeelse taseme.
Portaankorva lisas Soome vaatepunktist, et prognoosid ei suuda tabada reisijate kogemuse ja mugavuse mõju: „Klient peab olema number üks. Reisiteekond – laev Helsingist Tallinnasse, seejärel Rail Balticaga edasi – peab olema sujuv ja meeldiv. See ei ole ainult raudtee küsimus.”
Investorid tulevad siis, kui narratiiv on selge
Rahastamise küsimuses olid kõik kolm panelisti üksmeelel: erakapitali tõmbamiseks pole vaja maagilist valemit, vaid usutavat narratiivi.
„Kolm küsimust, mida iga investor esitab: kas te teate, mida teete? Kas suudate seda teha järgmised X aastat? Ja kas teate, kuidas pileteid müüa?“ võttis Van Buuren kokku. „Kui neile küsimustele ei ole vastust, erakapital ei tule.“
Fuchs tõi Rootsi kogemusest hoiatava näite: „Rootsis on projekt, mis maksis kunagi kümme miljonit eurot, nüüd maksab sada miljonit eurot. Seda tuleb meeles pidada, kui räägitakse investeerimise edasilükkamisest. Keegi ütles meile: ei tule kunagi paremat päeva investeerimiseks kui täna.”
Taust
Elmer van Buuren on Hollandi ettevõtja ja rongiaktivist, kes on raudtee-ettevõtte European Sleeper üks asutajatest ja tegevjuht. Ta on tuntud öörongide taaselustajana Euroopas, muuhulgas panustanud otseliini loomisele Brüsseli ja Praha vahel.
Henric Fuchs on pika kogemusega taristu- ja ühistranspordivaldkonna ekspert, kes tegutseb praegu Botnia koridori tegevjuhina. Kirgliku rongireisijana on ta pühendunud sujuva ja tõhusalt toimiva raudteevõrgu loomisele, mis ühendab Põhja-Skandinaaviat ülejäänud maailmaga. Rootsis, aga ka mujal Euroopas tuntakse teda mitmeotstarbelise taristu, säästliku logistika ja suurte raudteeinvesteeringute teema eestkõnelejana.
Petteri Portaankorva esindab arendusettevõtet Itärata Oy (East Railway), mis kavandab uut kiiret raudteeühendust Helsingi lennujaama, Porvoo ja Kouvola vahel. Tal on pikk kogemus transpordi-, logistika- ja taristuvaldkonnas, seejuures on ta olnud nii teenuse tellija kui pakkuja rollis.
Artikkel ilmus esmakordselt 21.mail 2026 Õhtulehe sisuturundusloona.
Kuidas see lugu Sind end tundma pani?
