30.07.2026
RB Rail ASi finantsstrateeg Pēteris Celms kirjutab Äripäeva arvamusloos Rail Balticat pole vaja rongide, vaid tööstuse pärast, et Eesti on Euroopa suurim puidust moodulmajade eksportija, hõlmates ligikaudu veerandi kogu Euroopa turust.
Eesti majatehased müüvad valdava osa toodangust Norrasse, Rootsi ja Soome – ekspordikaart kattub peaaegu täiuslikult kaardiga sellest, kuhu laevad sõidavad. Samad asuvad suurimad turud hoopis sisemaal – raudtee annaks neile lõpuks juurdepääsu.
Piirkond, mis räägib ainult sellest, kui palju tema taristu maksab, ei jõua kunagi olulisema küsimuseni: kui palju see võiks teenida, kirjutab RB Rail AS-i finantsstrateegia ja majandusüksuse juht Pēteris Celms.
RB Rail AS-i finantsstrateegia juht Pēteris Celms kirjutab, et Rail Balticat ei tohiks vaadata pelgalt kulu, vaid tööstuse ja ekspordi kasvu tööriistana.
Tema sõnul piirab Balti riikide rasketööstuse arengut eelkõige ligipääs Mandri-Euroopa turgudele, sest maanteeveod on kallid ja mahupiirangutega. Rail Baltica looks usaldusväärse raskekaubakoridori, mis aitaks kasvatada puidu-, metalli-, ehitusja kaitsetööstust ning toetaks ühtaegu ka julgeolekut.
Arutelu Rail Baltica üle on avalikkuses peaaegu alati arutelu kulude üle – eelarved, tähtajad, auditid. Kõik need on õigustatud küsimused. Kuid selline vaatenurk käsitleb raudteed arvena, mis tuleb ära maksta, mitte tööriistana, mida kasutada. Piirkond,mis räägib ainult sellest, kui palju tema taristu maksab, ei jõua kunagi olulisemaküsimuseni: kui palju see võiks teenida.
Mida Balti riikidel pakkuda on
Riigid ei saa rikkaks tänu sellele, millist taristut nad omavad. Nad saavad rikkaks tänu sellele, mida nad müüvad. Ja see, mida Balti riigid täna Euroopale müüa suudavad, ei ole piiratud niivõrd sellega, mida me oskame toota, vaid hoopis sellega, mida me suudame liigutada.
Transpordi hind on nähtamatu tollimaks, mida iga majandus maksab oma toodanguturule viimiseks. Ja see „tollimaks“ ei kohtle kõiki võrdselt. Tonn tarkvara ületab piiritasuta. Tonn ravimeid maksab transpordis peaaegu olematu osa oma väärtusest. Kuid tonn töödeldud puitu, monteeritavaid betoonelemente või teraskonstruktsioone maksab väga kallilt, sest nende väärtus jaguneb suure kaalu ja mahu peale.
Samal ajal tähendab maismaatee Mandri-Euroopasse suurema osa piirkonna jaoks endiselt veoautosid: väikeseid saadetisi, pikki vahemaid, kasvavaid teemakse, kroonilist autojuhtide puudust ning plaanipäraselt karmistuvat süsiniku hinnastamist.Vaadakem nüüd, mida Balti riikidel tegelikult pakkuda on.
Probleem ei ole tootmises, vaid turule pääsemises
See ei ole piirkond, kus napiks tootmisoskusi. Eesti on Euroopa suurim puidust moodulmajade eksportija, hõlmates ligikaudu veerandi kogu Euroopa turust. Vähem kui kolme miljoni elanikuga Leedu kuulub Euroopa viie suurima mööblieksportija hulka ning on üks IKEA suurimaid tarnijaid maailmas.
Läti ettevõtted ekspordivad monteeritavaid betoon- ja teraskonstruktsioone ning millimeetri täpsusega valmistatud insenerielemente. Samuti ei ole see piirkond, kus napiks toorainet. Baltiriigid kuuluvad Euroopa metsarikkaimate hulka ning neil on tugev tööstuslik tööjõud ja tootmisbaas. Kõigis kolmes Balti riigis kiiresti arenev kaitsetööstus toodab raskeid kaupu ning vajab raskeveotaristut. Raudtee, mis tugevdab heidutust, tugevdab ühtlasi ka selle taga seisvat tööstust, kirjutab Läti finantsstrateeg Pēteris Celms.
Ent neil edulugudel on üks ühine nimetaja. Pakendatud mööbel ja maanteel veetava laiusega ehitusmoodulid on tööstusharud, mis on kujunenud veoauto järgi. Toode on kujundatud transpordi järgi: moodulite laius määratakse maanteereeglitega, mööbel projekteeritakse võimalikult tihedalt pakitavaks.
Ka sihtturud räägivad sama lugu. Eesti majatehased müüvad valdava osa toodangust Norrasse, Rootsi ja Soome. Läti metallkonstruktsioonide tootjad saadavad oma tooteid Skandinaaviasse. Balti riikide raskete kaupade ekspordi kaart kattub peaaegu täiuslikult kaardiga sellest, kuhu laevad sõidavad.
See on geograafia ja taristu koosmõju. Kuid neist kahest peab muutumatuks jääma ainult üks.
Samas asuvad suurimad turud sellele, mida Balti riigid võiksid järgmisena toota, hoopis sisemaal.
Taristu kujundab majandust
Kõige selgem näide on Saksamaa ja Austria, mis domineerivad Euroopa ristkihtpuidu nõudlust. See turg kasvab ligi üheksa protsenti aastas, mida veavad edasi Euroopa Liidu riigihangete süsinikujalajälge arvestavad nõuded ning krooniline tootmisvõimsuse puudus.
Meretransport seda puudujääki ei lahenda. Tallinnast või Riiast teele asunud laev lõpetab oma reisi välisriigi sadamas ning sealt tuleb kaup ikkagi maismaad mööda näiteks Baieris asuvale ehitusplatsile toimetada.
Maanteetransport tuleb sellise ülesandega kõige halvemini toime. Euroopa tavapärane maanteeveo gabariit lubab kuni 2,55 meetri laiuseid ja 13,6 meetri pikkuse haagisega veoseid. Suuremõõtmelised ehituselemendid ületavad neid piire regulaarselt. See tähendab erivedude lube, marsruudipiiranguid ning iga veose eraldi kooskõlastamist – veoauto kaupa, piiri kaupa.
Veel kõnekam on see, et tootjad vähendavad sageli oma toodete mõõtmeid juba projekteerimisel ainult selleks, et need üldse maanteele mahuksid. Sama piirang, mis kujundas Balti riikide edukad kokkupandava mööbli tootjad, seab vaikimisi ülempiiri ka sellele, mida siin tulevikus toota saab. Ja puit on vaid kõige ilmsem näide.
Sama loogika kehtib kõigi raskete, suuremõõtmeliste või ajakriitiliste kaupade puhul. Kõrge lisandväärtusega kaupade ostja ei osta tonne – ta ostab kindlat tarneaega, õigel hetkel ja õiges järjekorras kohale jõudvaid komponente. Üks regulaarne kaubarong asendab kümneid veoautosid ja kümneid eraldi veolube üheainsa sõiduplaani järgi liikuva veoga.
See ei tähenda, et kogu transport peaks kolima raudteele. Veoautod jäävad ka edaspidi viimase miili ja lühikeste vedude lahenduseks. Raudtee peab võitma ainult pikad, rasked ja regulaarsed veovood.
Selle alternatiivi esimesed sammud on juba tehtud. Alates 2022. aastast, kui Poolast tulev Euroopa rööpmelaiusega raudtee ühendati Kaunase intermodaalse terminaliga, sõidab Kaunase ja Duisburgi vahel regulaarne intermodaalrong kolm korda nädalas.
Iga rong veab 36 poolhaagist või konteinerit enam kui 1500 kilomeetri pikkusel marsruudil ühe kindla sõiduplaani alusel. Mullu lisandus marsruudile peatus Łódźisning tänavu investeeris operaator uutesse vagunitesse, et suurendada veovõimsust. Praegu on see veel pigem lukuauk kui avatud uks – üks ühendus, mis teenindab ühte linna, samal ajal kui Poola ja Leedu piiri ületab maanteel igal aastal umbes 24 miljonit tonni kaupa.
Kuid see tõestab, et mudel töötab ja kasvab. Rail Baltica muudab selle lukuaugutäiemahuliseks raskekaubaveo koridoriks Tallinnast Varssavini.
Tegelikult oleme sellist olukorda juba varem näinud – ainult vastupidises suunas. Baltiriikide tööstus ehitati omal ajal teenindama turgu, kuhu pääses raudteed mööda. Enne Esimest maailmasõda olid Riia ja Tallinn Venemaa keisririigi ühed kõige arenenumad tööstuskeskused. Nõukogude ajal saatsid kõigi kolme Balti riigi tehased idaturule üle 1520 mm rööpmelaiusega raudteevõrgu kaudu raudteevaguneid, elektroonikat, masinaid ja sõidukeid enam kui 200 miljoni inimese turule.
Kui Nõukogude Liit lagunes, ei suutnud osa sellest tööstusest tõepoolest kvaliteedi poolest konkureerida. Need ettevõtted, kes suutsid, põrkusid aga teise probleemiga. Nende uus turg asus läänes, kuid kogu raskeveotaristu oli endiselt suunatud itta. Baltiriigid on viimased kolmkümmend aastat liikunud lääne poole – oma poliitika,kaubanduse, valuutade ja liitlassuhetega.
Raudtee on viimane suur taristuelement, mis osutab endiselt vastassuunas. Kõige ausam vastuväide kõlab nii: enne peavad olema kaubad, alles siis tulevad rongid. Samas saadetakse kaupu rongiga alles siis, kui rong juba sõidab. See on klassikaline„kana ja muna“ probleem.
Kuid sedavõrd suurt taristuprojekti ei hinnata selle järgi, kui palju liiklust sellele eelneb. Seda hinnatakse selle järgi, milliseid tootmisotsuseid see võimaldab teha. Investor, kes otsustab rajada järgmise ristkihtpuidu tootmisliini, näeb piirkonda, kus on olemas tooraine, oskused ja otsene raskekaubaraudteeühendus Mandri-Euroopaga.
Monteeritavate ehituselementide tootja näeb, et seni raskesti ligipääsetav pool tema turust on nüüd vahetult kättesaadav. Tuulegeneraatorite tornide, sillaelementide või teiste suuremõõtmeliste tööstustoodete valmistaja näeb kohta, kus väljend „liiga suur maanteele“ ei tähenda enam ärilist ummikut. Ühtegi neist tööstusharudest ei ole vaja Balti riikides nullist leiutada. Neil on vaja ainult põhjust laieneda siin, mitte kliendile lähemal.
Tööstus rajatakse sinna, kus taristu on usaldusväärne.
Raudtee loob ka uusi tööstusi
Kõigi kolme Balti riigi majanduskasvu prognoosid jäävad praegu märgatavalt alla nii nende kunagisele kasvutempole kui ka sellele, mida Lääne-Euroopale järele jõudmine endiselt eeldaks. Majanduskasv ei ole lubadus. See on mehhanism. Majandus, mis soovib Euroopast kiiremini kasvada, peab Euroopale müüma suurema lisandväärtusega tooteid.
Selle saavutamiseks ei ole kuigi palju võimalusi. Kõige otsesem tee on liikuda kõrgema lisandväärtusega toodete poole just neis valdkondades, mida me juba oskame valmistada.
Lõppkokkuvõttes on julgeolekuargument ja majandusargument üks ja sama. Teljekoormused, mis kannavad põhja poole sõjatehnikat, veavad lõuna poole ehituselemente, masinaid ja mööblit. Terminalid, mis suudavad ümber laadida sõjaväebrigaadi varustuse, suudavad ümber laadida ka tehase kuutoodangu. Kõigis kolmes Balti riigis kiiresti arenev kaitsetööstus toodab raskeid kaupu ning vajab raskeveotaristut. Raudtee, mis tugevdab heidutust, tugevdab ühtlasi ka selle taga seisvat tööstust.
Balti riikide probleem ei ole kunagi olnud materjalide ega oskuste puudus.
Probleem on selles, et Euroopa tööstuslikust südamest lahutab meid kõige pikem vahemaa just nende toodete puhul, mida siin oleks kõige mõistlikum valmistada. Rail Baltica lühendab seda vahemaad just seal, kus see on praegu kõige pikem.
Arvamuslugu avaldati esmakordselt Äripäevas 20. juulil 2026
Kuidas see lugu Sind end tundma pani?
3
