24.07.2026
Tekst: Ants Vill
Raplamaal Rapla ja Kehtna valdades rajatakse Rail Baltica kõige keerukamat lõiku.
Seal, kus tulevane kiirraudtee läbib ligi kaks ja pool kilomeetrit sügavat turbaraba, ei kaevata pehmet pinnast välja, vaid raudtee alla valatakse ligi 32 000 betoonsammast. Eestis kasutatakse sellist lahendust esimest korda.
Kui tavaliselt seostatakse raudtee-ehitust hiiglaslike pinnasetöödega, siis Raplamaa rabas tehakse peaaegu vastupidi. Turvast ei veeta sadade tuhandete tonnide kaupa minema ega asendata uue täitematerjaliga. Selle asemel tugevdatakse pinnast altpoolt, rajades betoonsambad, mis ulatuvad kuni kümne meetri sügavusele ja toetuvad tugevamatele pinnasekihtidele. Nende peale ehitatakse kandekonstruktsioon ning alles seejärel hakkab kerkima tulevane kiirraudtee.
Rapla IV nime kandval, üle 17 kilomeetri pikkusel lõigul Alu ja Kärpla vahel on pehme pinnas üks suuremaid tehnilisi väljakutseid. Kõige keerulisem on umbes 2,5 kilomeetri pikkune turbaraba, kus tavapärased lahendused tähendaksid tohutut kaevetööd ja materjalide vedu. Just sellele lõigule otsustati kasutada Eestis seni rakendamata pinnase parendamise meetodit.
Peatöövõtja Verstoni projektijuhi Priit Suitsu sõnul on just erakordselt märg ja pehme pinnas põhjus, miks tuli kasutada tavapärasest erinevat lahendust.
„Siinse objekti peamine eripära on väga märg ja suures osas väga pehme pinnas. Seetõttu kasutamegi siin pinnast tugevdavaid meetmeid, antud juhul siis betoonsambaid.”
Viis minutit ühe samba kohta
Lahendus ise on insenertehniliselt lihtne, kuid väga täpne. Puurmasina otsik ei too pinnast maapinnale, vaid surub selle kõrvale ja tihendab seda. Tekkinud õõnsus täidetakse kohe betooniga ning nii sünnib uus tugisammas. Kui betoon on kivistunud, rajatakse sammaste peale geotekstiilist ja täitematerjalist koormusjaotuspadi, millele ehitatakse juba raudtee muldkeha.
Keller Eesti üksuse juht Martin Vaga ütleb, et kuigi Eestis kasutatakse seda meetodit esimest korda nii suures mahus, on see mujal Euroopas juba tavapärane.
Ühe samba rajamine võtab keskmiselt vaid umbes viis minutit ning üks masin suudab päevas valmis teha ligikaudu sada sammast. Masina tööd juhivad GPS ja automaatika, mis tagavad umbes sentimeetrise täpsuse. Kokku tähendab see Raplamaa rabas ligi 32 000 sammast.
Vähem kaevamist, vähem vedusid
Esmapilgul võib tunduda paradoksaalne, et keskkonnasäästlikum lahendus tähendab kümnete tuhandete kuupmeetrite betooni maa sisse valamist. Tegelikult hoiab just see meetod ära veelgi suurema materjalikulu.
Kui pinnas oleks otsustatud täielikult välja vahetada, tuleks üle kahe kilomeetri pikkuselt lõigult eemaldada kuni kümne meetri sügavuselt pehme pinnas, vedada see minema ning tuua asemele sama kogus kvaliteetset täitematerjali. See tähendaks sadu tuhandeid tonne lisavedusid ning märkimisväärset loodusvarade kasutust.
Keller Eesti projekteerija Taavi Kivistiku sõnul võimaldab praegune lahendus säästa nii aega, raha kui ka taastumatuid maavarasid.
„Me lööme siin kaks kärbest ühe hoobiga: suudame nutikalt kasutada betooni ja ei raiska eemalt siia toodud ja kallist maavara. See on kordades odavam, kiirem ja kordades rohelisem lahendus.”
Kõige keerulisem lõik liigub graafikust ees
Kui juuni lõpus valmis viimane betoonsammas, oli ligi aasta kestnud töö tulemusena rajatud kogu kahe ja poole kilomeetri pikkune tugevdatud lõik. Järgmisena ehitatakse sammaste peale koormusjaotuspadi ning alustatakse tulevase kiirraudtee muldkeha rajamist.
Praegu liiguvad Rapla IV ehitustööd isegi veidi kiiremini, kui algne ajakava ette nägi. Kogu üle 17 kilomeetri pikkune lõik peaks valmima 2028. aasta sügisel.
Kuidas betoonsambad pehme pinnase tugevaks muudavad?
Rail Baltica Raplamaa lõigul kasutatakse Eestis esimest korda pinnase tugevdamise meetodit, kus pehme turvas ei kaevata välja, vaid selle alla rajatakse betoonsambad.
Kuidas see käib?
- Masin surub pinnasesse umbes 20-sentimeetrise toru otsas oleva 40-sentimeetrise tööorgani. Erinevalt tavalisest puurimisest ei too see pinnast maapinnale, vaid surub selle külgedele ja tihendab seda.
- Kui tööorgan saavutab vajaliku sügavuse – Raplamaal kuni kümme meetrit –, hakatakse seda aeglaselt üles tõstma. Samal ajal pumbatakse tekkinud õõnsus alt üles betooni täis. Nii valmib üks betoonsammas.
- Sambad ulatuvad sõltuvalt pinnasest nelja kuni kümne meetri sügavusele ning toetuvad tugevamatele pinnasekihtidele.
- Betooni kivinemise järel rajatakse sammaste peale geotekstiilist ja täitematerjalist koormusülekande padi. Koos moodustavad need väga suure kandevõimega konstruktsiooni, millele saab rajada kiirraudtee muldkeha.
Keller Eesti üksuse juhi Martin Vaga sõnul kasutatakse selleks küll tavapärast vaiamasinat, kuid tööorgan erineb tavalisest puurist.
„Me kasutame pinnast eemale tõrjuvat puurpead, mis ei too pinnast maapinnale, vaid tõrjub selle külgsuunas. Otsik näib küll nagu puur, aga tegelikult me siin pinnast ei puuri – masin surub pinnase kõrvale ja tihendab seda.”
Kogu protsess on automatiseeritud. Masinaid juhitakse GPS-i ja geodeetiliste mõõdistuste järgi umbes sentimeetrise täpsusega ning ühe samba rajamine koos betooni pumpamisega võtab keskmiselt viis minutit.
Keller Eesti projekteerija Taavi Kivistiku sõnul erineb see lahendus näiteks killustiksammastest selle poolest, et hilisem pinnase vajumine on oluliselt väiksem.
„Üldiselt on ka see meie jaoks üsna tavapärane töö – mujal Euroopas kasutatakse seda tehnoloogiat päris palju.”
Artikkel avaldati esmakordselt Õhtulehe sisuturunduses 16. juulil 2026
Kuidas see lugu Sind end tundma pani?
