23.07.2026
Rail Baltica Keila jõe silla ehitus Raplamaal algas juba aasta enne seda, kui objektile jõudsid esimesed masinad. Enne tuli paigaldada konnatõkked, kutsuda kohale nahkhiirte, kalade ja saarmaste eksperdid ning välja mõelda, kuidas ehitada 225-meetrine sild nii, et Keila jõgi sellest võimalikult vähe mõjutatud saaks.
Sel aastal on käinud Raplamaal Keila jõe kaldal töö, millega on kaasnenud kõik suure infrastruktuuriprojekti tunnused: rasketehnika, reostustõkkepoomid, settebasseinid, eksperdid, kes on vaadanud üle iga konna võimaliku rändetee.
Kohalvalatav 225 meetri pikkune raudteesild — viie avaga, kahe rööpapaariga, pikima jõeületusega 62 meetrit — on üks pikemaid rongisildu, mis Rail Baltica ehituse käigus Eestisse tuleb, kuigi mitte kõige pikem: see au läheb 320-meetrisele sillale üle Pärnu jõe.
Ehitajate sõnul on Keila jõe sild tehniliselt tavapärane; erakordne on hoopis see, kui palju vaeva on nähtud selleks, et rongireisijad mõne aasta pärast aknast vaadates midagi erakordset ei märkakski.
Sest ehitamine on osutunud märksa enamaks kui pelgalt insenertehniliseks väljakutseks – töödega alustamiseks valmistuti ligi aasta ning Keila jõe ja luhaala kaitseks tuli kasutusele võtta lahendusi alates kahepaiksete tõketest kuni looduslike filtritena toimivate heinapallideni.
Silda rajab koostöös Verstoniga Järelpinge Inseneribüroo. Selle juhataja Aivar-Oskar Saare kirjelduse järgi on Keila jõe sillal vähe müstikat: kohalvalatav järeltõmmatav muutuva kõrgusega karpsild, mille tööprojekti on büroo põhiprojektiga võrreldes vaid mõnevõrra optimeerinud. “Tegemist on projekteerimise mõttes tavapärase tänapäevase konstruktsiooniga,” tõdeb Saar, tuues lähima võrdluse Tallinnast: Tartu maanteed ületav Peterburi tee viadukt.
Inseneri sõnul ei ole konstruktsioon maailmas haruldane, kuid keeruliseks muutis ehituse Keila jõe ümbruse pinnas. “Ehituslikult nõudlikuim on vast silla maa sissejäävate rostvärkide ja sammaste ehitus, mida olime sunnitud seose jõe, karstiala ja nõrkade pinnastega rajama vajukaevude abil.”
Looduskaitse määras ehituse tempo
Kui inseneridele esitasid väljakutse keerulised pinnaseolud, siis ehitajatele kujunes suurimaks proovikiviks Keila jõe tundlik looduskeskkond.
Verstoni projektijuht Andre Mägi ütleb, et kogu Rail Baltica objekti üks keerulisemaid piirkondi oli just Keila jõe ületus: “Keila jõe silla ehitusala oli kogu objekti üks kõige keerukamaid piirkondi just keskkonnakaitseliste nõuete tõttu.”
Enne tööde algust kaasati kahepaiksete, nahkhiirte, kalastiku ja saarma eksperdid ning osa ettevalmistustöid tuli teha juba aasta enne ehituse algust. Näiteks paigaldati kahepaiksete tõkked juba 2024. aasta sügisel, et järgmisel ehitushooajal oleks võimalik töödega alustada ajal, mil looduskaitselised piirangud seda võimaldasid.
Keskkonnatöö ei lõpe ka pärast silla valmimist.
“Pärast põhiehitustöid viime ellu ka taastamistööd, mille eesmärk on taastada ehituse käigus mõjutatud kahepaiksete elupaigad ja tagada nende edasine toimimine,” kirjeldab Mägi.
Heinapallid osutusid tõhusaks looduslikuks filtriks
Üks keerulisemaid ülesandeid oli ehituse käigus kogunenud pinnavee puhastamine enne selle loodusesse juhtimist.
Selleks rajati mitmest settebasseinist ja vee ärajuhtimissüsteemist koosnev lahendus, mis takistas heljumi jõudmist Keila jõkke. Lisaks paigaldati rasketehnika tööde ajaks jõe äärde reostustõkkepoomid juhuks, kui peaks tekkima õli- või kütusereostus. Ehituse käigus neid siiski kasutada ei tulnud.
Kõige ebatavalisemaks lahenduseks kujunesid aga heinapallid.
“Huvitava lahendusena kasutasime Keila jõe sopiala täitetööde ajal ka heinapalle. Need toimisid loodusliku filtrina, aidates kinni püüda peenosakesi ning vähendada heljumi jõudmist Keila jõkke. Esmapilgul lihtne lahendus osutus praktikas väga tõhusaks.”
Ehitajad rajasid tööde ajaks üle Keila jõe ka ajutise jalakäijate rippsilla, mis võimaldab töömeeskonnal kiiresti liikuda jõe mõlema kalda vahel ning muuta ehitusprotsessi sujuvamaks.
Mägi sõnul näitab Keila jõe sild hästi, kuidas tänapäevase taristu rajamisel tuleb insenerilahendused ja looduskaitse ühendada, sest eduka tulemuse saavutamiseks ei piisa ainult ehitusoskustest – sama oluline oli põhjalik ettevalmistus, hoolikas tööde ajastamine ning tihe koostöö erinevate loodusekspertidega kogu projekti vältel. Nii saab ehitustegevus toimuda viisil, mis tagab nii tööde sujuvuse kui ka Keila jõe ja seda ümbritseva looduskeskkonna kaitse.
Silla aktiivne ehitus kestab hinnanguliselt poolteist aastat ning objektil töötab keskmiselt paarkümmend inimest põhiliselt Harju- ja Raplamaalt – pisike, kuid mitte tähtsusetu näide sellest, kuidas miljarditesse ulatuva maksumusega projekt jõuab kohalikkesse majapidamistesse ja kohaliku majutussektorini.
Kui liiklus Rail Baltica trassil avatakse, kihutab reisija sellest üle mõne sekundiga ja jõuab vaid silmanurgast jõge ja silda märgata.
Artikkel ilmus esmakordselt Õhtulehe sisuturunduses 16. juulil 2026.
Kuidas see lugu Sind end tundma pani?
1
1
1
